le 09 décembre 2009
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le 04 décembre 2009
Nous assistons à une accélération de la libéralisation des transports collectifs en France, , dont les TER. Alors que notre pays - grâce aux luttes des salariés des entreprises de transport et à la pression de l'opinion publique - a limité cette libéralisation, le gouvernement veut aujourd'hui rattraper ce qu'il juge être un retard.
Avec le règlement sur les Obligations de Service Public (OSP), l'Europe des libéraux veut généraliser cette ouverture à la concurrence et exacerber la déréglementation.
Une bataille de grande ampleur est engagée pour inciter les Régions à ouvrir à la concurrence tout ou partie des réseaux TER alors que la Réglementation européenne ne l'impose pas, à supprimer des dessertes ferroviaires jugées trop coûteuses et à les transférer sur la route.
Pourtant, sur l'impulsion de la commission européenne, les expériences d'ouverture des services publics aux intérêts privés se traudisent à chaque fois par une dégradation des conditions de transport et à une augmentation des tarifs pour les usagers.
A l'inverse nous pouvons nous appuyer sur une expérience à bien des égards positive. L'engagement des Régions, sous l'imulsion des élus communistes, a changé radicalement le transport régional de voyageurs. Alors qu'il était considéré comme condamné, ce service public a fait la preuve de sa pertinence, de son efficacité économique, sociale et environnementale : en quelques années, le nombre d'usagers dans les TER a augmenté de 40 % et l'offre de 20 %.
Ces résultats sont le fruit d'un engagement important des Régions dans l'acquisition et la rénovation du matériel roulant, dans la modernisation et l'accessibilité des gares, dans le développement de l'offre. Ils sont également le fruit de la mise en place des tarifications régionales pour les salariés, les étudiants, les apprentis, les jeunes, les demandeurs d'emploi.
Aujourd'hui nous sommes à la croisée des chemins. Le succès des TER, le besoin de répondre encore mieux aux besoins de déplacement collectif pour contribuer à la réduction des gaz à effet de serre, entre en conflit avec la marchandisation des transports, avec le projet de réforme des collectivités locales, avec la réduction de l'autonomie et des moyens financiers de celles-ci.
Les transports n'ont pas besoin de mise en concurrence mais de plus de service public, d'entreprises publiques de transport dégagées des éxigences de rentabiolité financière des marchés.
C'est le sens de nos propositions :
Nous proposons dans le cadre de la création d'un Pôle Public National de Transports Publics, la mise en place de délégations régionales.
Ce pôle et ces délégations régionales seraient un outil à la disposition des collectivités locales pour assurer le droit au transport pour tous et l'égalité de traitement.
Un outil pour assigner aux opérateurs de transport les obligations prioritaires de service public et des critères sociaux et écologiques impératifs.
Un outil pour mettre à la disposition des autorités organisatrices l'ingénierie d'exploitation et d'organisation des transports.
Sa composition doit avoir pour colonne vertébrale la SNCF et la RATP.
Le besoin de qualité et de sécurité dans les transports exige des qualifications de haut niveau et reconnues. Le pôle public aurait pour mission de mettre en place un véritable statut du salarié du transport prenant comme repère les garanties statutaires et réglementaires actuelles les plus avancées.
Nous proposons de mettre en place dans toutes les Régions un Syndicat Mixte Régional des Transports Collectifs. Ces syndicat doivent être des outils de mise en cohérence de toutes les autorités organisatrices transports dans les régions pour disposer de réseaux intégrés sur l'ensemble du territoire avec une tarification unifiée.
Les Régions doivent avoir les moyens de leur politique.Voici dix ans que la loi SRU a été votée avec une dotation de l'Etat aux régions pour l'exploitation du service public voyageurs. Les critères de calcul de cette dotation ne correspond plus. Des choses ont bougé, les périmètres, les besoins aussi… Il s'agissait de sauver le TER, il faut maintenant organiser une vraie croissance.
Il est nécessaire de renégocier ce mode de calcul pour en finir avec la limitation des développements sur les seules dessertes à fort potentiel est une question politique centrale.
Parce que les transports structurent la société et que l'organisation du système de transport doit s'inscrire dans une politique de développement humain durable, l'État doit participer à cet enjeu. Comme il a su le faire pour sauver les banques ou relancer l'automobile, l'État doit investir massivement dans les transports régionaux à hauteur de 50 % des investissements.
Les banques ne doivent pas faire des bénéfices sur les investissements à caractère de service public, qui, de plus, permettent de lutter contre les gaz à effet de serre. Les régions doivent donc avoir accès à des taux d'intérêts d'emprunts identiques au taux interbancaire.
Nous proposons aussi la généralisation et le doublement du versement transport payé par les entreprises. Ses prérogatives et son mode de calcul seraient modifiés. Il reposerait essentiellement sur les profits réalisés. Cette contribution versée pour financer les transports doit être étendue à l'ensemble des Régions.
Les familles ne doivent pas en supporter les investissements. D'autant que les transports doivent être gratuits pour le salarié se rendant à leur travail ou l'étudiant à son école.
Nous proposons donc le financement intégral des trajets domicile/travail par l'employeur ainsi que le remboursement des trajets domicile/école pour les lycéens et les étudiants par les collectivités compétentes.
Ces mesures doivent être un facteur de développement du transport collectif en réduisant l'usage des voitures particulières. Les concrétiser suppose une organisation cohérente des transports collectifs, multimodale, sur toute la longueur des trajets.
Par Dominique Adenot, Adenot Dominique, le 01 décembre 2009
Au Trocadéro, en avril 2009, N. Sarkozy prononçait un discours affichant plein d’ambitions pour l'Île-de-France, pour la ville de ses voeux : le « grand Paris ». Il parlait de vrais problèmes auxquels sont confrontés les gens : transports, déséquilibres en région parisienne, besoins des habitants de vivre une ville agréable, non ségrégative. Il prétendait aussi faire de Paris une ville qui réponde aux normes écologiques.
Mais dès son premier acte, celui de l’annonce du projet d’un million de mètres carrés de bureaux à la Défense, il dévoile son objectif de faire de la région une place financière au service des grandes multinationales (reprenant les grands thèmes et objectifs du grand Paris d’avant 1996).
Alors que les contributions des 10 équipes d’architectes, portaient de vraies réflexions sur l'avenir, qui méritaient d'être confrontées aux exigences des salariés, des usagers et des habitants dans le cadre d'un grand débat démocratique, celles-ci ont été instrumentalisées pour un projet qui continue à banaliser le fait que matin et soir les gens doivent consacrer 80 minutes aux déplacements domicile/travail.
Le « Grand Paris » de N. Sarkozy, c'est une fuite en avant où tous les transports vont converger vers le pôle de la Défense déjà engorgé. Un pôle qu’on veut surdimensionner au prix de spoliations de communes comme Nanterre qui se voient confisquer leurs droits à gérer les sols. Le Président de la république, s'est appuyé sur ce qui est le plus fédérateur en Île-de-France : le droit à la mobilité. Mais, avec la construction du « Grand Huit », un métro de 130 kilomètres reliant la Défense, les grands aéroports et quelques pôles (ce qui ne concerne que 1,7% des transports actuels), les conditions de transport entre domicile et travail, (45% du trafic actuel), ne seront pas forcément améliorées. Le « Grand Huit » éloignera encore plus les populations modestes des gares. Le développement inégalitaire et ségrégatif de l’agglomération sera accentué (développement en « peau de léopard ») . Pendant 40 ans, au nom du retrait de l’État en Ile-de-France, on a favorisé la régression de l’industrie et du rôle moteur de la région pour la France. Le retour annoncé de l’État ne signifie pas la discussion, le dialogue, une construction commune et partagée mais, au contraire, le dictat de choix ultra-libéraux.
Ainsi, le projet contenu dans la loi du Grand Paris, adoptée à l'assemblée nationale, ne se limite pas à la question d'un mode de transport, mais tente d’imposer un tout autre modèle de développement de l'Île-de-France. Avec la nomination d’un secrétaire d'État, ce n'est pas le retour d'un État pour répondre aux besoins de chacun, pour favoriser des péréquations et faire régresser les déséquilibres et les inégalités, mais celui de l'État autoritaire qui impose, avec l'argent des autres collectivités, ses choix au service des grands groupes capitalistes.
Le projet de construction du « Grand huit» est le prétexte pour créer la « société du grand Paris » qui prendra le pas sur le droit des sols des communes (droit attribué aux élus et aux populations dans le cadre des lois de décentralisation de 1975 et de 1983-1985) et sur les plans locaux d'urbanisme.
Les terrains que cette société pourrait préempter autour du chapelet de gares du grand Paris représentent quatre fois la surface de Paris, Une société dans laquelle les élus sont exclus (un seul maire pour représenter les 180 villes concernées). Ainsi l'État est le seul qui va décider la stratégie.
Cela se fait en hostilité aux projets et réalisations en cours comme dans les transports à l'initiative du syndicat des transports d'Île-de-France pour améliorer le maillage des transports. Or la loi du Grand Paris prévoit déjà de bloquer la consultation sur les projets prévoyant des liaisons de banlieue à banlieue.
A Champigny, on a plébiscité Orbival, un métro qui s'arrête tous les 2 ou 3 kilomètres afin de relier quartiers, zones d'activités, villes, et départements entre eux. Cela dans le cadre du service public avec l'exigence d'un tarif unique. Alors qu’Orbival desservirait 16 gares dans le Val-de-Marne, le métro de Christian Blanc ne s’y arrêterait que dans 4.
Celui-ci relierait le quartier de la Défense les grands aéroports parisiens, quelques « clusters » (2) et centres culturels, (notamment le musée actuel de l'aéronautique au Bourget qui serait transformé en vitrine aéronautique de la France sur le modèle américain et à proximité de l'aéroport d'affaires). Tandis qu'à l'Est, une branche par Marne-la-Vallée est envisagée. Celle-ci sans être dénuée de tout intérêt, ne répond pas aux besoins immédiats. Quant aux « clusters », ils visent à mobiliser la puissance publique avec l’argent des collectivités pour mettre la recherche au service des multinationales. Ainsi, à proximité, un Cluster sur le développement durable est envisagé associant l’université de Marne-laVallée, avec ses 1200 chercheurs. Le cluster donnerait aux groupes installés sur ce pôle les moyens de piloter les recherches afin d'en assurer la valorisation financière. Et pour cela, on fait main basse sur les réserves foncières et les financements des aménagements réalisés par les collectivités territoriales.
Nicolas Sarkozy prétend que 850 000 emplois pourraient ainsi être attirés dans le cadre de ce projet, mais ceuxci ne seront en rien des créations mais des transferts d'emplois existants. En fait, on va offrir à la charge des contribuables des bureaux « haute qualité environnementale » et pas chers à des multinationales et leurs sous traitants pour le plus grand profit des majors du BTP. Certaines promesses prennent l'allure de miroirs aux alouettes : en effet ce projet nécessiterait que l'Île-deFrance réalise un taux de croissance annuelle de 8,5 %. Est-ce sérieux ?
Il en va de même pour les 75 000 logements promis mais qui ne risquent pas de répondre aux besoins populaires car il s'agit en premier lieu de faire de l'argent autour des gares et ce ne sont pas des HLM qui répondront à ces exigences (3).
En effet le financement du grand Paris, et de son « Grand Huit » est envisagé à partir d'une monumentale spéculation sur les terrains autour des gares accaparés par la « société du Grand Paris » ; 35 % des 35 milliards nécessaires pourraient provenir de taxe sur les constructions immobilières réalisées autour des gares. Ce projet est en fait une promesse incertaine d’investissement à plus ou moins long terme qui dédouanerait l’État de ses responsabilités actuelles en matière de remise à niveau du réseau actuel des transports franciliens. Parallèlement, les réformes institutionnelles sur les collectivités locales visant la suppression des départements et le regroupement forcé des communes tendent à imposer l'État stratège décidant de tout. Le retour des pouvoirs concentrés de l’État avec confiscation des pouvoirs locaux.
Et cela sans aucune ressource nouvelle puisque la valorisation des sols ne rapportera qu'à la « société du Grand Paris ». Les communes, elles, devront s'endetter pour réaliser les équipements publics.
Les conventions d'aménagement par projet entre la « société du Grand Paris » et les communes concédées dans la loi sont un simulacre de concertation : rien n'est prévu en cas de désaccord. Et de toute façon, c'est le préfet qui tranchera en dernier ressort. Ajoutez à cela la réforme des collectivités prévue au Sénat en avril : tout est fait pour transformer les collectivités en services déconcentrés de l’État.
Au lieu de cette fuite en avant dans l'ultralibéralisme il faudrait s’attaquer aux vraies questions.
On ne peut plus accentuer les déséquilibres, les dysfonctionnements. Les moyens existent, par exemple, en Ile de France pour contribuer à éviter le réchauffement de la planète comme le montrent les projets des 10 architectes qui ont travaillé sur le « Grand Paris » et dont les réflexions semblent aujourd’hui écartées dans les choix retenus.
Economie et Politique : Avant la crise financière, on a mis fortement en avant le projet de « Paris place financière », une région attractive pour les capitaux internationaux. Ce choix structurant du grand Paris est-il remis en cause? Cette matrice traverse-t-elle aussi les autres projets comme par exemple le Paris métropole ?
Dominique Adenot :
Même si une incertitude plane sur la possibilité de faire de Paris une grande place financière concurrençant Londres et si un doute monte sur la vente des mètres carrés de la Défense, on assiste à une fuite en avant vers cet objectif, quitte à brader nos vrais atouts
Faute d’alternatives économiques « Paris place financière » n’est nullement écarté de tous les projets aujourd’hui sur la table.
Quelle serait la logique de développement économique visée dans le projet de Nicolas Sarkozy pour une ville comme Champigny qui accueille de nombreuses entreprises de la construction ?
Alors qu’un pôle de développement consacré au développement durable sera aux portes de notre ville, rien n’est envisagé pour dispenser des formations aux salariés et aux PME ni pour travailler avec celles-ci sur de nouvelles technologies dans le bâtiment pour économiser de l'énergie.
La stratégie du gouvernement et des grands groupes est surtout axée sur les moyens à mettre en œuvre pour piller la recherche publique et la mettre au service de la rentabilité.
Face à ce projet, le schéma régional de l'Île-de-France, a permis, pour la première fois, de mettre autour d'une table un certain nombre d'acteurs concernés par l'avenir de l'Île-de-France. Le Val-de-Marne y a contribué en élaborant un schéma départemental s'appuyant sur les atouts industriels et de service public, notamment autour de la chimie et de la santé pour alimenter les projets régionaux. Alors que les activités financières ont montré leur fragilité et les incertitudes, la région dispose d'autres atouts pour son développement qu'il s'agisse de ses potentiels dans les domaines de l'industrie, la culture, le tourisme, ...
Mais, il faut bien constater que le « schéma régional d'Île-de-France » est fragilisé faute d'un ancrage populaire ainsi que d'une insuffisance de rééquilibrage entre l'Est et l'Ouest parisien.
On avait un problème ancien qui remonte aux années 1960 70 : il fallait surmonter l’idée d’un Paris tout puissant, le Paris contre la banlieue assumant les servitudes et les contingences de la grande ville. Ce système a été contrebalancé par les politiques sociales des départements notamment dirigés par des élus communistes. Aujourd'hui le développement local s'est surtout constitué dans le cadre de coopérations entre les communes et le département. La région est restée plus lointaine, c'est pourquoi ce niveau territorial n’est pas devenue une référence populaire. Dans le Val de Marne l’essentiel des réalisations (routes, petite enfance, aide au logement et même le développement économique) ont été impulsées par le Conseil Général.
Il y avait un grand besoin d'arrêter de mettre en opposition Paris et sa banlieue. La « conférence métropolitaine » a été mise en place à cet effet.
Le passage en syndicat mixte d’étude de « Paris métropole » a été rassembleur dès lors qu’il a affirmé le principe que toutes les villes sont à égalité et que les départements et la région sont considérés comme des partenaires en tant que tels. 105 collectivités y ont adhéré.
Le « millefeuille » n'est pas considéré comme un obstacle. Au contraire, les niveaux institutionnels jouent le jeu de la diversité des étapes du processus démocratique pour parvenir à des décisions qui favorisent la prise en compte de l’intérêt public. « Paris Métropole » deviendra-t-il incontournable face à l’autoritarisme de Sarkozy ? Le problème central est d'avoir un projet qui réponde aux besoins de tous les franciliens.
Sur la question des transports, on discute largement sur des projets qui sortent du plan fermé de Christian Blanc. Avec la contribution des élus communistes, le bureau de Paris Métropole vient d'inviter les 10 architectes afin d'aborder avec eux toutes les questions de fond de la ville (développement durable, réponses aux besoins des populations, formes et fonctions urbaines,
…).
On rouvre le débat qu'ils avaient provoqué et que Nicolas Sarkozy avait tenté de clore avec son projet de loi. Face à un État qui, avec le Grand Paris, veut décider sans payer, « Paris Métropole » n’est certes pas le contrepoids, mais cela pourrait être un endroit de partage et de rassemblement sur certains points prouvant que les collectivités peuvent travailler ensemble. Encore qu’à l’intérieur, pressés d’obtenir une gouvernance, des forces prétendent encore que faire la région capitale obligerait à la fusion de communes et de départements. Or, les départements, premiers remis en cause, font la preuve de leur pertinence comme services publics locaux : en attestent les 30 000 pétitions signées pour défendre celui du Val de Marne.
Ainsi, c’est le département qui a été leader pour organiser la bataille pour les transports de banlieue à banlieue, avec de vraies gares. Le couple département/ville fonctionne et doit garder sa place. Ce qui ne s'oppose pas à l'examen de l'avenir de la métropole mais la question est celle d'une métropole pour qui et pourquoi et non pas la métropole en soi.
Il y a une période où pour faire de la ville sur de la ville, on a cherché un simple rapprochement de Paris avec des villes limitrophes. Mais aujourd’hui l’idée grandit que tout le monde doit avoir son mot à dire dans l’agglomération dense de 6 millions d’habitants sans s’opposer à la grande couronne et au reste de l’Ile-de-France.
Le syndicat mixte a un peu évolué aujourd'hui et on ne pose plus les questions en termes de cercles concentriques. Il y a une résistance aux tentations de centralisation. On est dans une période d'observation où le mouvement populaire doit se saisir des problèmes. Il faut aussi que les forces syndicales fassent des propositions notamment sur les questions de réindustrialisation.
Economie et Politique : quelles propositions alternatives du PCF ?
L’idée directrice c’est qu’il faut des fonctions différentes dans la ville, mais pas de zones d'excellence et de zones à l'abandon, nous voulons l'excellence pour tous. Bien sûr il y aura des diversifications. Mais spécialiser les lycéens de Champigny sur les BTS tandis que ceux de St Maur préparent les grandes écoles conduit à l’impasse. Il y a bien une question de fond à traiter.
Le blocage de l'Île-de-France : c'est d'abord un problème de classe. Qui a le droit de vivre dans telle ou telle partie de l'Île-de-France ? La ségrégation sociale s'est ajoutée à la ségrégation géographique.
La réalisation d'un nouveau transport, comme le « Grand Huit », n'a pas, à elle seule, la capacité de répondre aux besoins de transport en Île-de-France. Si les patrons gagnent 20 minutes pour aller à Roissy et que le reste continue à mal-vivre, on n'aura pas la métropole attractive que l'on prétend. C’est une diversité des transports avec un maillage développé dont on a besoin. Et le transport ne réglera pas non plus à lui seul tous les problèmes, notamment celui des localisations d’activités, de la nature des emplois, de la formation.
Et puis, il y a un énorme besoin de financement. Il faut un autre mode de péréquation au sein de la région, comme entre les régions impliquant le développement de tous, et aussi un autre type de rapport entre l'État et la région. L'État veut diriger, mais ne veut mettre aucun moyen financier. Par exemple, le grand emprunt ne servira pas aux nouveaux transports d’Ile-de-France. Nous avons droit à la péréquation nationale et à des financements régionaux, nationaux et européens pour construire un projet solidaire. Cette question est taboue.
Plutôt que sa suppression, il faut une réforme de progrès et d'efficacité d'une taxe professionnelle dynamique. Celle-ci pourrait instaurer la taxation de 0,5 % sur les actifs financiers des entreprises qui rapporteraient 400 euros par habitant.
Cela permettrait aux collectivités locales de trouver leur place dans un autre type de métropolisation.
De même pour les banques : A l'opposé des gâchis actuels de ressources dans des opérations de spéculation ou de financement des multinationales, il faut inciter à orienter autrement le crédit bancaire, notamment en s'appuyant sur un Fonds régional pour l'emploi et la formation. Celui-ci permettrait de répondre aux attentes des petites et moyennes entreprises, aux exigences massives de formation, aux besoins de financement des propositions alternatives des salariés qui s'opposent à la désindustrialisation de l'Île-de-France.
Démocratie, participation des habitants, réforme de progrès des institutions, financements pour le développement de la région devraient être au cœur des débats des élections régionales. Pour une réponse alternative au « Paris place financière ».
(1) Maire de Champigny sur Marne, secrétaire de l’Association des élus communistes et républicains du Val de Marne.
(2) Groupe d'entreprises et d'institutions associées, géographiquement proches et entretenant des relations de complémentarité entre elles ...
(3) Ces projets sont inspirés par le modèle de Singapour.
Par Morin Geneviève, le 01 décembre 2009
Cette question posée par D. Adenot nous interroge sur les contradictions qui s’expriment à travers le projet du Grand Paris de N. Sarkozy.
En effet, si comme le dit D. Durand le gouvernement concentre les moyens de la France pour faire de Paris une place financière « dans le cadre de politiques économiques attentives aux intérêts de la finance, c’est à dire allergiques aux hausses de salaires et aux dépenses des services publics », alors pourquoi ce gouvernement préfère-t-il communiquer sur les transports en commun véritable point noir pour l’opinion publique francilienne ? Toutefois, force est de constater que le projet envisagé sur cette question ne s’intéresse pas à la desserte des franciliens, mais plutôt à la liaison des aéroports avec les grandes gares parisiennes et le Centre d’Affaires de la Défense, point névralgique du projet de Grand Paris (Michel Rizzi). Voilà qui pourrait faire l’objet d’une véritable concertation : en quoi l’argent investi dans ce nouveau moyen de transport est-il utile pour résoudre les problèmes quotidiens des franciliens ? Pourquoi préfère-t-on mobiliser l’opinion publique à grand renfort médiatique plutôt que d’avoir recours aux institutions démocratiques d’une véritable concertation ?
Face au Grand Paris de N. Sarkozy, les élus de gauche et au-delà se sont mobilisés dans le cadre d’une conférence métropolitaine pour un projet de « Paris Métropole ». Mais cette contre proposition est-elle à la hauteur des défis que contient le projet gouvernemental en terme de mutations : institutionnelle, sociologique, économique, environnementale… pour enrayer les politiques qui s’imposent aux populations et à leurs élus depuis 30 ans ? Ne faudrait-il pas remettre en cause radicalement le choix d’un Paris Place financière pour un autre projet permettant de « réorienter les crédits des banques vers des investissements favorables aux créations d’emplois, à la formation des salariés et au développement du potentiel économique des territoires » (D. Durand) ? Quelle place la Région pourrait-elle avoir dans une telle alternative ?
Les articles que contient ce dossier témoignent d’un chantier qui s’ouvre pour construire un autre modèle de région métropolitaine.
Par Rizzi Michel , le 30 novembre 2009
Elle est la conséquence à la fois d’un développement urbain rejetant les couches populaires toujours plus loin à la périphérie de la région et du sous-investissement pratiqué dans les transports collectifs pendant 30 ans, notamment dans les modes lourds. Les communistes et leurs élus ont été les premiers – et pendant longtemps les seuls – à dénoncer l’asphyxie à laquelle conduisait cette politique et à exiger le développement des réseaux de transports collectifs comme seule solution durable. Avec la bataille victorieuse du tramway en Seine-Saint-Denis, ils ont donné corps à cette volonté. Aujourd’hui, devant l’évidence, plus aucune force, y compris à Droite, n’ose défendre le « tout-voiture ».
Depuis 1998, l’action de la nouvelle majorité régionale (au sein de laquelle les élus communistes ont joué un rôle particulièrement actif) a permis d’inverser la tendance en engageant un plan de renforcement de l’offre. Pour poursuivre cet effort, le Schéma Directeur de la région (SDRIF) a prévu divers projets, au premier rang desquels la construction d’un métro en rocade (Arc Express) à la frontière des première et deuxième couronnes. Ce tracé, issu de l’ancien projet Orbitale, serait susceptible de répondre aux besoins de déplacement de banlieue à banlieue et de désengorger par voie de conséquence les liaisons radiales existantes. Un tel projet, dans la lignée des CPER (Contrats de Projet Etat-Région), nécessite un co-financement par l’Etat, mais le gouvernement a refusé de ratifier le SDRIF et de s’engager dans cette voie. L’émergence du Grand Paris explique pourquoi.
L’opposition entre ces deux projets ne relève pas d’un débat technique, mais bien politique. Les choix différents concernant les tracés à réaliser, les distances inter-gares et les priorités d’investissement renvoient à des visions antagonistes de l’évolution de la région : d’un côté un développement solidaire conduit par et pour les populations, de l’autre le remodelage autoritaire de la région parisienne au service des intérêts de la grande bourgeoisie d’affaires.
Le fait que le projet de loi en cours de discussion au Parlement soit focalisé sur l’aspect transport ne doit pas en effet faire perdre de vue l’ambition plus large du pouvoir sarkozyen : faire de Paris une grande place économique et financière internationale pouvant damer le pion à New-York, Londres ou Tokyo, en attirant les capitaux par de nouvelles opportunités de rentabilisation. Le réseau de transport envisagé se voit assigné un rôle structurant dans ce cadre. L’objectif est de favoriser l’émergence de pôles économiques concentrés sur des activités à haute valeur ajoutée en créant une infrastructure qui permettra de les relier entre eux ainsi qu’aux deux aéroports en moins de 30 minutes. On est évidemment à l’opposé d’une réponse aux besoins les plus criants des Franciliens. Avec la création de la Société du Grand Paris (SGP) chargée de la maîtrise d’ouvrage et où l’Etat sera majoritaire, celui-ci se donne les moyens d’orienter le projet dans le sens de ses objectifs, quel que soit le résultat des prochaines élections régionales. Les dispositions prévues par le texte de loi sur l’utilisation du foncier montrent qu’il s’agit d’aller bien au-delà du traitement des seuls problèmes de déplacement, puisqu’en bénéficiant d’un droit de préemption sur un périmètre étendu autour des gares (le texte initial parlait d’un rayon de 1,5 km !), la SGP se verra confier des prérogatives très étendues en matière d’aménagement du territoire.
La place de la RATP dans le Grand Paris
Une bataille dont l’issue n’est pas écrite s’engage donc sur le contenu des extensions du réseau de transport collectif. Mais quelle que soient celles-ci, il est clair que nous sommes à la veille d’une troisième phase d’essor des transports collectifs franciliens, après la naissance du métro parisien au début du
20e siècle et la création du RER dans les années 1960. Ces évolutions concerneront d’abord le réseau de métro (le projet de C. Blanc prévoyant 130 kms supplémentaires en mode automatique), mais aussi le réseau de surface (les deux-tiers des lignes de bus actuelles devant être impactées dans leurs itinéraires). Une telle perspective excite naturellement les appétits des groupes privés, et parmi les questions politiques majeures posées se trouve le choix des entreprises qui seront en charge de la réalisation des nouvelles lignes, puis de leur exploitation.
régions
Or, nous sommes entrés depuis le 3 décembre 2009 dans un contexte nouveau, avec l’entrée en vigueur du règlement européen OSP (Obligations de Service Public). Ce règlement est la déclinaison pour le transport urbain de voyageurs des traités libéraux de l’Union européenne. Il prévoît l’obligation de mise en concurrence pour l’exploitation des réseaux de transport de voyageurs. Dans un « cavalier parlementaire » voté à la va-vite en septembre dernier, le gouvernement a défini les modalités d’application de ce règlement à l’Ile-de-France :
• Pour les lignes du réseau historique, la concurrence s’appliquera en 2024 pour le bus, 2029 pour le tramway, 2039 pour le métro et le RER ; l’exclusivité actuelle sur les droits de ligne continue par conséquent de s’appliquer jusqu’à ces dates, tant pour les lignes RATP que pour celles des opérateurs privés. Pour toute nouvelle ligne créée, la mise en concurrence s’applique immédiatement, alors qu’une période de latence de 10 ans était possible (c’est ce dernier choix qu’ont fait Berlin, Vienne, et même Londres pour son métro).
• La RATP sera propriétaire et gestionnaire des infrastructures du réseau souterrain (tunnels et gares) sans limitation de date. La propriété des matériels roulants sera transférée aux dates indiquées au STIF, qui pourra aussi récupérer s’il le souhaite la propriété des infrastructures du réseau de surface (dépôts et ateliers).
Dans sa lettre de mission au PDG P. Mongin, N. Sarkozy a désigné la RATP comme « un des acteurs majeurs des projets transport du Grand Paris ». Le projet de loi dans sa mouture actuelle lui attribue effectivement (comme à RFF et à la SNCF pour leur partie) un rôle important en matière d’études préalables, de maîtrise d’ouvrage déléguée et de maîtrise d’œuvre, en cohérence avec la mission de gestionnaire des futures infrastructures. Cette volonté de privilégier le recours aux entreprises publiques pour réaliser le nouveau réseau est d’abord l’expression d’un positionnement pragmatique : l’importance politique que revêt pour ses initiateurs le Grand Paris (et son volet transport qui en est le point de départ) nécessite des gages de réussite que le privé et les PPP (partenariat public-privé) ne sont pas nécessairement en mesure de fournir. Les récentes faillites de Railtrack (gestionnaire des infrastructures du réseau ferroviaire national) et de Metronet (gestionnaire des infrastructures du métro londonien) en GrandeBretagne en sont le témoin. On peut ajouter à cela les incertitudes sur la rentabilité et le devenir même de l’opération CDG-Express pilotée par Vinci. Dans le contexte actuel de crise et sans écarter l’hypothèse des PPP, le pouvoir semble privilégier à ce stade le recours aux entreprises publiques qui offrent davantage de garanties.
Cependant, il faut noter que l’attribution du rôle de gestionnaire d’infrastructures à la RATP n’a pas été sans soulever de nombreux remous. La partie la plus libérale de la droite, mais aussi la gauche social-libérale (voir encadré) ont cherché et cherchent encore à la remettre en cause. La polémique engagée par J.-P. Huchon, le président S de la région, autour de la propriété des actifs en a été un des épisodes. Une autre manifestation en a été l’amendement déposé par deux députés UMP, P. Albarello (rapporteur du projet de loi sur le Grand Paris) et G. Carrez (rapporteur du Budget national et par ailleurs administrateur de la RATP !) visant à scinder la RATP sur le modèle RFFSNCF. Cela alors que l’expérience des dysfonctionnements observés dans l’organisation du réseau ferroviaire national plaide au contraire pour préserver l’atout qu’est l’entreprise intégrée. Les motifs invoqués étaient à chaque fois similaires : cette disposition conférerait à la RATP un avantage vis-à-vis de ses concurrents privés pour l’exploitation des lignes. L’éclatement de l’entreprise publique a été repoussé à ce stade du débat parlementaire au profit d’une simple séparation comptable des activités, mais la menace n’en est certainement pas définitivement écartée.
En Ile-de-France, encore plus que les fois précédentes, la question des transports sera au cœur des enjeux de l’élection régionale, à la fois en raison de l’importance et de l’urgence des attentes des populations, et parce que la perspective du Grand Paris et les débats qu’elle ouvre représentent un enjeu supplémentaire. Ajoutons que la majorité qui dirigera la région demain dirigera aussi l’autorité organisatrice des transports qu’est le STIF (Syndicat des Transports en Ile-deFrance). Le scrutin de mars prochain est ainsi l’occasion rêvée de porter quelques exigences qui permettent de sortir des difficultés actuelles et de dessiner un modèle d’organisation du transport en Ilede-France efficace et pérenne :
✶ Affirmer la nécessité d’une exploitation par l’entreprise publique comme condition nécessaire à un vrai Service Public.
✶ Au lieu d’aligner les agents de la RATP sur ceux du privé, avancer l’idée qu’il faut agir pour faire l’inverse et prendre des mesures anti-dumping social, en premier lieu dans le futur contrat RATP-STIF, et au-delà à travers une traduction législative. En imposant à tout nouvel opérateur entrant sur le « marché » un statut harmonisé par le haut commun à tous les salariés du secteur des transports de voyageurs (le statut des personnels de la RATP pouvant servir de référence). Et en intégrant dans tous les appels d’offres un prix du transport incompressible correspondant à des normes de salaires, de conditions de travail et d’emplois.
✶ Continuer à exiger le gel des textes de libéralisation comme le règlement OSP dans la perspective de la réorientation de l’Europe.
✶ En donnant la priorité à la réponse aux besoins en Ile-de-France, notamment en banlieue. Dans ce but, le rachat par Véolia de Transdev (dont la RATP possède
25%) doit se faire en privilégiant le rachat d’actifs en Ile-de-France, afin d’y renforcer sa présence et de contrer l’extension des opérateurs privés.
✶ En abandonnant l’actuel plan d’économies de 2% par an, qui sert à alimenter la croissance externe et se traduit chaque année par des centaines de suppressions d’emplois, le développement de la précarité, la mise en cause des conditions de travail et des acquis sociaux des agents.
✶ En repensant le développement hors Ile-de-France sur les valeurs du Service Public (droit à la mobilité et à l’accessibilité des territoires pour tous).
✶ En coopérant avec la SNCF dans un Pôle Public du Transport à l’échelle nationale pour apporter des réponses coordonnées aux besoins de déplacement des collectivités et porter un modèle de gestion alternatif à celui des groupes privés.
✶ En concrétisant une véritable appropriation sociale des entreprises publiques comme la RATP, en démocratisant la composition de leur Conseil d’Administration : 1/3 d’élus du Parlement, 1/3 de représentants des usagers du transport, 1/3 de représentants des salariés de l’entreprise.
✶ Les représentants des usagers et des salariés de la région doivent y siéger.
✶ Ce STIF démocratisé doit prendre en charge le pilotage du projet Grand Paris, à la place de la SGP prévue dans le projet de loi.
✶ L’État doit contribuer de façon plus significative.
✶ Il faut faire payer davantage les bénéficiaires réels des transports (entreprises, grandes surfaces commerciales, promoteurs immobiliers, compagnies d’assurance automobile) et les poids lourds.
✶ La création d’un Pôle Public Financier regroupant les structures publiques du secteur du crédit (élargi à des banques nationalisées) permettrait de lancer à taux très bas un grand emprunt pour financer l’extension et l’exploitation des réseaux.
Par Cailloux Jean-Louis , le 30 septembre 2009
Les luttes pour la défense de l’emploi industriel sont un des éléments marquants de la période. Au-delà de la médiatisation de certaines formes d’action et actes de désespoir, il nous faut relever le fait que ces luttes ne s’arrêtent pas à une défense de l’emploi en soi, mais posent publiquement des questions d’intervention dans les stratégies, de rapport à la vie et au développement des territoires ou de l’utilisation de l’argent public.
Le 17 mars, Laurent Collet-Billon, délégué général pour l'armement, annonce que la France réfléchit à la possibilité de réduire ses commandes d'avions de transport militaire A400M ;
Suite à des retards dans l’exécution de ce programme, le 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, lançait un autre pavé dans la mare en affirmant qu'Airbus « n'est pas en mesure de construire l'avion » et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés. »
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L'A400M est assemblé à Séville, dans le sud de l'Espagne. Actuellement sont commandés : 180 avions par 7 pays européens et 12 à l'export. Cet appareil à hélices est équipé de quatre turbopropulseurs. |
Le coût de développement de l'A400M est estimé à une vingtaine de milliards d'euros, pour une bonne part en raison des conséquences financières, industrielles et humaines des retards
Le Ministre français de la Défense Hervé Morin, de son côté, tout en déclarant qu'il faut donner à ce programme les chances de se poursuivre, glisse que l’A400M accuse au moins quatre ans de retard.
Puis, la France, l’Allemagne, l’Espagne, la Grande-Bretagne, la Turquie, la Belgique et le Luxembourg ont récemment indiqué que les retards de l'appareil les conduisaient à envisager des solutions de substitution. Sont alors évoqués l’avancement du programme MRTT (A330 Multi Role), la location de C-17 à l'OTAN, voire d’avions russes de type Antonov et le prêt de Transalls allemands, en meilleur état que les Transvalls Français.
La direction EADS a indiqué que le banc d'essai volant du moteur a effectué douze de ses quatorze vols (soit près de 50 heures de vol) sans problème particulier.
Selon elle, le logiciel de régulation, qui était « le problème », était prêt pour un premier vol de l'A400M (qui a eu lieu depuis) et son moteur serait certifié par l'EASA d'ici à la fin de l'année ou début de 2010.
Le PDG d’EADS indiqua que l’A400 sera de très loin l'avion de transport militaire le plus moderne de nouvelle génération et que l’erreur avait été de sous-estimer, à la signature du contrat, l'ensemble des risques qui sont portés par l'industriel !
Il profita donc de l’occasion pour réclamer des moyens financiers supplémentaires.
Les sociétés provisionnentEADS a en outre averti le 10 mars que de nouvelles "provisions A400M" étaient susceptibles d'affecter son résultat opérationnel au cours des prochains mois, alors que les dépassements de coûts du programme atteignent déjà deux milliards d'euros. Selon certains analystes, les surcoûts pourraient totaliser trois milliards d'euros en 2009. EADS avait récemment évalué que l'annulation du contrat -lancé en 2003 avec les sept pays et d'un montant de 20 milliards d'euros au total -se traduirait par 5,7 milliards d'euros de remboursements d'avances. Il a déjà provisionné 2,1 milliards d'euros pour les retards. Tout comme les motoristes Rollsroyce, Safran et MTU (124,4 millions) ainsi que l’électronicien Thalès. Sur ce programme, Thalès a déjà provisionné 80 millions d'euros en deux temps (20 puis 60 millions en 2008) pour couvrir la période 2005-2008. Selon nos informations, la perte à terminaison s'élèverait à ce jour à 100 millions environ. |
Un nouveau coup de canif est apporté par la France, elle-même, début octobre, avec l’annonce de l’achat d’une douzaine de KC-390 d'Embraer, pour un montant situé entre 500 et 750 millions d'euros. Il s’agit d’un futur avion de transport militaire tactique équivalent au Hercules C-130 américain, et donc futur concurrent de l’A400.
Le constructeur aéronautique travaille pour un premier vol de l'appareil en 2009, qui, initialement, était prévu pour janvier 2008. EADS réclame une renégociation du contrat avec les pays clients pour en abaisser les caractéristiques guerrières comme le vol de nuit à basse altitude. Ce serait un assouplissement du cahier des charges, qui ne serait "entièrement rempli » qu'après une période de transition.
Longtemps, c’est la motorisation, confiée dès le lancement du programme en 2003 à un consortium réunissant notamment le Britannique Rolls Royce et Snecma devenue en 2005 filiale du Français Safran), qui fait l’objet de tension entre le donneur d’ordre et son fournisseur.
La situation du moteurLe 9 avril de la direction de Safran indiquant que les motoristes fourniraient d'ici « quelques mois » à Airbus le système de propulsion certifié de l'avion de transport militaire A400M. Celle-ci confirmait que le problème, c’est le logiciel de régulation du moteur dont la mise au point mobiliserait 200 ingénieurs chez MTU et demanderait encore plusieurs mois. On est en droit de se demander pourquoi le calculateur moteur à été confié à MTU, alors que le spécialiste de la question est la SNECMA. En Juin au salon du Bourget, la direction d’EADS indiquait à propos du calculateur, le logiciel de régulation qui était « le problème », semble maintenant sur la bonne voie pour un premier vol de l'A400M et de son moteur certifié civil par l'EASA d'ici à la fin de l'année ou début de 2010, ce qui signifie des livraisons en 2102 pour l'armée française afin de répondre aux besoins opérationnels de transport tactique et stratégique. L’EASA, l'Agence européenne de la sécurité aérienne, avait imposé des règles extrêmement strictes de développement de logiciels pour assurer leur traçabilité. Début octobre 2009, le moteur TP400 vient d’achever sa campagne d’essais en vol à bord du C-130 de Lockheed Martin. Le turbopropulseur a volé près de 54 heures, uniquement sur C-130 Hercules. On ne sait pas si le système numérique de régulation des moteurs (Fadec), qui a constitué la principale cause des retards (au moins trois ans) du programme a donné satisfaction. Il y a quelques semaines, Louis Gallois affirmait justement que le vol inaugural de l’A400M devrait se dérouler en décembre à Séville, ville où l’appareil est assemblé. Ce premier vol était jusqu’ici prévu pour « fin 2009, début 2010 », mais « la probabilité pour décembre augmente », déclarait le président exécutif d’EADS. Les nuages techniques se dissipent-ils pour l’A400M ? |
Dans la foulée du salon du Bourget, les ministres europens de la Défense des sept pays impliqués dans l'Airbus de transport militaire A 400, se sont donné un mois de réflexion supplémentaire durant lequel ils s'engagent à ne pas se retirer du programme et à ne pas réduire leurs commandes.
Ce nouveau sursis d'un mois signifie que les gouvernements ne sont pas parvenus à un accord pour entamer une période de renégociation de six mois, comme le proposaient Paris et Berlin. Ce délai d'un mois devrait essentiellement être consacré aux questions financières. Les actionnaires privés du groupe EADS, tentent de revoir à la hausse le prix unitaire de 145 millions d'euros.
Une aubaine pour la Grande-Bretagne, Cheval de Troie US en Europe, qui a commandé 25 (sur les 180 appareils A400M commandés par des pays européens membres de l'Otan) et menace de se retirer du projet.
L’agence Reuters indique que Londres aurait posé, pour son maintien, des conditions que ses partenaires pourraient ne pas accepter.
"Si la Grande-Bretagne devait prendre cette décision, cela aurait un impact, mais cela ne mettrait pas ce programme en danger", a estimé ainsi Enders dans une interview au quotidien espagnol El Economista.
Une affaire politique et de financement qui implique la vigilance des salariés.
Des responsables d'EADS ont prévenu de leur côté que construire l'avion sur la base du contrat actuel handicaperait le groupe formé en 2000 par la fusion d’activités clés françaises, allemandes et espagnoles dans l'aérospatiale et la défense.
Les nouvelles orientations du pouvoir politique et des dirigeants d’Airbus, d’EADS et d’autres firmes comme La SNECMA devenue Safran, donnant priorité à la recherche de profits immédiats, ont conduit au renoncement à des compétences et aux investissements nécessaires pour l’harmonisation des outils.
Le plan d’entreprise POWER 8 a entraîné l’externalisation en pays low coast, la vente de sites, la suppression de milliers d’emplois, un déficit prononcé en matière de formation et la casse du tissu industriel sous-traitant.
Il faut sans doute chercher du côté de l’OTAN, les raisons de tous ces atermoiements. D’autant que dans des entretiens séparés après le sommet de l'OTAN à Strasbourg, ce sont la Grande-Bretagne et l'Allemagne, qui ont menacé de mettre fin au programme A400M, en raison, prétendentelles, de retards préjudiciables à leurs opérations militaires en Afghanistan.
L’alignement de Sarkozy sur toutes les décisions des USA, n’a-t-il pas des prolongements dans le domaine des équipements ? De telles inflexions de la politique française pèseraient-elles sur ce dossier ?
Et quel est le rôle des militaires français aujourd’hui titulaires de postes au commandement de l’OTAN ?
La recherche de rentabilité financière immédiate et le lance ment de projets aussi ambitieux (techniquement) que l'A400M et les autres programmes aéronautique sont de plus en plus incompatibles. En premier lieu l’absence d’une véritable politique de sécurité d’emploi et de formation accompagnant chaque nouveau programme est patente.
En second lieu, nous devons poser les bases pour une reprise en main de cette industrie par la puissance publique y compris à l’échelle européenne.
Car en ce qui concerne EADS, le besoin d’une réappropriation publique et sociale européenne est posé.
Les salariés de l’aéronautique, avec l’appui des communistes qui y travaillent, ont le devoir de s’emparer de cette question de l’A400 et d’y associer les salariés et les citoyens.
Mener une action pour que ce programme aboutisse ne signifie pas un soutien à la politique de gendarme du monde que mènent Sarkozy, et l’Europe de droite.
Cela action relève à la fois de la souveraineté de notre pays mais aussi d’une construction européenne transformée dans tous les domaines, y compris militaires.
le 29 septembre 2009
Les élu(e)s communistes souhaitent le développement d’un grand service public ferroviaire. Ce grand service public doit à la fois permettre un déplacement rapide à l’échelon de la France et de l’Europe et faciliter les déplacements locaux par un maillage important des territoires.
C’est pourquoi nous ne sommes pas opposés par principe au développement du TGV qui joue un rôle primordial dans l’aménagement du territoire. Comme élu(e)s, nous ne pouvons que souhaiter pour l’agglomération de Poitiers une place importante dans le réseau ferroviaire à la fois dans l’axe sud nord comme dans l’axe ouest est. Cependant, une nouvelle ligne TGV entre Poitiers et Limoges n’a de sens que si elle fait partie d’une transversale ouest-est qui permet de joindre Nantes à Lyon très rapidement. Si ce n’est pas le cas, il est évident que toutes les autres options permettant d’améliorer la desserte ouest-est sont à étudier en commençant en particulier par la rénovation de la ligne actuelle. Quelle que soit la solution choisie, un point essentiel devant être au cœur de toutes ses réflexions : l’impact de ces travaux sur les populations et l’environnement. Une ligne TGV doit servir les territoires et non les détruire, nous ne pourrions donc pas soutenir cette LGV si elle n’apporte pas une réelle réponse au désenclavement est-ouest et si son coût humain et financier dépasse l’intérêt public.
Autre point essentiel, le statut des nouvelles lignes : à l’heure où se prépare la privatisation de la Poste, les nouvelles lignes TGV seront privatisées.
Mais, en tant qu’élu local, les choix qui nous sont proposés ne nous laissent pas d’alternative ni sur le choix de la ligne, TGV ou autre, ni sur le montage financier. D’autre part, les élu(e )s ont eu à se prononcer par un vote global sur l’ensemble des lignes TGV (SEA et Poitiers Limoges). Finalement, ce qui est proposé, c’est le TGV partout et privatisé ou rien.
Ce dossier est une parfaite illustration de la méthode de gouvernance de la droite, du chantage permanent vis-à-vis des collectivités locales afin de toujours minimiser cet échelon de démocratie.
le 18 septembre 2009
1) Le Groupe Communiste approuve et soutient l’ambitieux projet de la ligne à Grande vitesse entre Tours et Bordeaux pour plusieurs raisons.
Nous y voyons : une volonté de rééquilibrer les modes de transports.
Une réponse partielle aux questions d’ environnement, de sécurité et d’aménagement du territoire. La Région a besoin de cette ligne à grande vitesse pour son développement économique et pour son rayonnement.
Il y a un possible développement du trafic fret sur axe Nord-Sud avec notamment le futur développement vers Toulouse et l’Espagne.
Enfin il sera possible d’optimiser les dessertes TER pour répondre aux besoins des habitants de la Région.
Donc OUI à la LGV
2) Par contre le montage financier du projet, décidé par le gouvernement est dangereux et nous inquiète pour le devenir du service public.
Le Groupe Communiste dénonce le chantage immoral du Gouvernement Fillon, qui conditionne les raccordements ferrés aux villes du Poitou-Charentes concernées à leur participation financière. Cela au mépris des besoins des populations et sans respect et connaissance des contraintes locales.
Ces pressions sont d’autant plus inadmissibles que le Gouvernement travaille à remodeler le territoire avec l’idée de mettre un terme à tous les financements croisés.
De plus le Gouvernement fait appel à un consortium privé pour concevoir, construire et exploiter la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, le gouvernement franchit un pas de plus vers la privatisation du réseau ferré national.
Quel retour en arrière historique ! Il y a 70 ans, l’Etat en créant la SNCF a repris les actifs et le personnel des grands réseaux privés de l’époque qui ne pouvaient plus remplir leurs missions.
En 1983, la SNCF est transformée en EPIC dont le capital appartient totalement à l’Etat.
En 1997, changement d’orientation, c’est la partition RFF et SNCF : l’un prenant la propriété et la responsabilité du réseau et l’autre conservant la mission d’exploiter les services transports de marchandises et de voyageurs.
En 2005, autre changement : ouverture à la concurrence sur le réseau avec circulation de trains de fret privé. Les conséquences sont connues : divers incidents voire accidents ont eu lieu et se multiplient depuis cette décision. Encore une fois, la recherche du profit conduit les entreprises à économiser sur les organisations du travail, sur la maintenance des infrastructures, sur les procédures réglementaires et les formations. L’Angleterre a connu cela et devant les dégâts, elle a re-nationalisé !
En 2009, un autre pas vers l’éclatement de la SNCF est franchi. La propriété, la responsabilité du réseau et son exploitation pour Tours-Bordeaux sont confiés au privé. C’est une première dans notre pays pour les chemins de fer. Comme pour EDF, GDF, France-Télecom ou la Poste, on fait prendre à la SNCF le même chemin dont les étapes sont connus : changement de statut, ouverture du capital et privatisation.
Le gouvernement confirme ainsi sa volonté de transférer tout ce qui est susceptible d’être rentable au secteur privé et financier, d’étrangler les recettes publiques, de transférer les dépenses sociales et utiles et de faire payer une part du coût des infrastructures aux collectivités locales.
3) Le gouvernement doit assumer ses responsabilités et financer cette ligne nationale et internationale. Il s’agit d’un projet de sa compétence qui s’inscrit dans ses engagements du Grenelle de l’environnement, et générateur d’effets économiques appréciables en période de crise.
L’honneur de la gauche, à nouveau majoritaire dans le pays, sera de remettre en cause ces choix politiques et financiers et de redonner toute sa place à l’opérateur historique qu’est la SNCF. RFF et la SNCF doivent fusionner et être dotés de moyens suffisants pour assurer leur mission de service public. Etat et Europe doivent jouer pleinement leur rôle dans ce projet. Plutôt que de privatiser, des financements publics innovants peuvent être mis en place avec la création d’un Pôle Financier articulé autour de la caisse des Dépôts et Consignations. Ainsi ce Pôle Public contribuerait à la mobilisation des financements nécessaires, à la modernisation et au développement du réseau ferroviaire avec des prêts de longue durée à taux réduits. Il mettrait les politiques d’aménagement du territoire et environnementale sous contrôle et maîtrise publique.
C’est pourquoi, le Groupe Communiste dit OUI à la LGV mais NON à sa privatisation et s’il avait fallu nous l’aurions exprimé par un vote.
le 31 août 2009
le 06 août 2009
A propos de la LGV Poitiers - Limoges, Paul Fromonteil et Jean Jacques Guérin, conseillers régionaux, ont adressé deux lettres, l’une au député maire de Poitiers, Mr. Alain Claeys, et l’autre au député maire de Châtellerault, Mr. Jean Pierre Abelin.
Ces lettres sont disponibles en téléchargement ci-dessous.
