le 18 juillet 2007
Le Premier ministre François Fillon a évoqué la possibilité d'instaurer un service minimum à l'école, estimant que le service minimum dans les transports pourrait servir de « modèle pour être étendu dans d'autres secteurs, dont l'éducation nationale ».
Alors que les syndicats ne cessent de demander un véritable dialogue social, que l'information sur les grèves est déjà opérante et que les salariés font preuve d'une grande responsabilité, l'orientation du gouvernement Fillon n'a qu'un but : s'attaquer au droit constitutionnel de grêve, et par là même, priver les salariés du droit fondamental de se défendre
Bien plus qu'une simple hypothèse, c'est un combat idéologique et dogmatique que mène ce gouvernement, en pleine complicité avec le MEDEF.
Toutes les tentatives allant dans ce sens ne peuvent avoir d'autres effets, que de réduire à silence la majeure partie de la population. C'est totalement inacceptable, et le Parti communiste français est extrêmement déterminé, au côté des salariés, pour empêcher le gouvernement de mettre à bas le droit de grève.
Parti communiste français
Paris, le 18 juillet 2007.
le 17 juillet 2007
Reconnaissons un mérite à la droite sarkozyenne : celui de la cohérence. Un jour, emportée par une frénésie dévorante, elle offre aux riches une fiscalité sur mesure, les exonérant du minimum de solidarité qu'ils devaient encore, jusqu'à présent, à la société. Le lendemain elle veut imposer une loi dont l'objectif non avoué est d'empêcher les salariés de se défendre.
Certes ce n'est pas ainsi que le gouvernement et ses soutiens médiatiques présentent le projet de loi examiné au Sénat. La main sur le coeur, ils jurent qu'ils ne veulent en rien s'attaquer au droit de grève. Ils affirment n'être animés que de la volonté de permettre aux usagers des transports en commun de pouvoir circuler les jours de grève.
La ficelle est un peu grosse mais la manoeuvre s'appuie sur les divisions entretenues par la droite, portées à leur paroxysme par Sarkozy durant la campagne électorale, entre le salarié grèviste, qui par définition « défend des intérêts corporatistes », et le passager du RER qui par définition est « pris en otage » par le premier. Il faut faire oublier que dans la plupart des cas, le voyageur du métro parisien ou des trains régionaux est aussi un salarié qui a des raisons d'être mécontent de ses conditions de travail ou de sa fiche de paie. Diviser entre elles les diverses catégories de salariés permet d'affaiblir le monde du travail dans son ensemble.
Au nom du « service minimum » dans les transports, la droite veut multiplier les obstacles à l'exercice du droit de grève. Exiger d'un salarié qu'il se déclare gréviste 48 heures avant le conflit est une atteinte à la liberté individuelle. Au nom de quel principe, une fois que les organisations syndicales ont déposé leur préavis de grève, pourrait-on empêcher un travailleur de prendre sa propre décision jusqu'au dernier moment ? Sauf à vouloir exercer sur lui une pression inacceptable et donner du temps à la direction de prendre les mesures qui limiteront au maximum l'effet de la grève.
Organiser un référendum au bout de huit jours de grève reviendrait à permettre à des salariés, même majoritaires, de priver d'autres travailleurs du droit de grève. On voit ici les manoeuvres auxquelles le patronat ne manquerait pas de se livrer.
Il faudrait être particulièrement naïf pour croire que ces limitations au droit de grève sont destinées à demeurer circoncrites aux transports publics. En l'occurrence le texte qui porte sur les trains et les bus est un cheval de Troie cherchant à s'introduire dans le droit du travail. Dans un premier temps les enseignants sont en ligne de mire des sénateurs de droite. Ils évoquent l'extension du service minimum à l'école sous le couvert de « l'accès au service public d'enseignement les jours d'examen ». Cela peut paraître à premier abord dénué de mauvaises intentions. C'est plus vraisemblablement un alibi pour étendre progressivement la loi à l'école. Avant de la généraliser à toutes les activités professionnelles.
Le danger est réel de voir notre pays reculer sur une question capitale des libertés publiques. Combien de morts ont jonché les pavés des cités ouvrières au 19è siècle, combien de vies ont été fauchées par les balles des lignards avant que le droit de grève fut reconnu, puis inscrit dans la Constitution comme lioberté fondamentale ? On ne touche pas impunément à un tel héritage. Alors la droite avance masquée sous le camouflage du « service minimum » qui existe déjà dans les faits, parle sans vergogne de la continuité du service public, tout en supprimant des dizaines de milliers de postes de fonctionnaires.
Tout se passe comme si le régime politique, dont Sarkozy a dessiné les contours la semaine dernière à Epinal, avait besoin de salariés muselés et de syndicats réduits à l'impuissance. Mais la messe n'est pas dite.
le 10 juillet 2007
Les fédérations syndicales des cheminots Cgt - Cfdt - Fo - Cftc - Sud-Rail - Unsa - Cfe/Cgc - Fgaac, réaffirment que le droit de grève n'est pas négociable. Toute atteinte qui lui serait portée amènerait à une réaction immédiate et unitaire des fédérations syndicales de cheminots. Le gouvernement porterait seul la responsabilité de ce conflit.
elunet.org->http://www.elunet.or...
Les fédérations syndicales des cheminots se sont rencontrées le 2 juillet aux fins de procéder à un tour d'horizon de dossiers socio-économiques et politiques qui fondent l'actualité. Parmi eux l'avant projet de loi gouvernemental baptisé « le dialogue social et la continuité du service public de transport » ou plus communément appelé « service minimum » a tenu une bonne place dans les échanges.
L'accent a été mis sur le fait qu'il n'y avait pas lieu de légiférer de nouveau sur le droit de grève déjà encadré par plusieurs lois.
Dans le même état d'esprit, le constat est fait que les usagers des transports ne revendiquent pas une remise en cause du droit de grève par la mise en oeuvre d'un service minimum qui en serait l'instrument mais bien plus, ils souhaitent disposer au quotidien d'un Service Public de qualité alliant régularité, confort, fiabilité et sûreté.
Voir : L'intégralité de la déclaration
le 06 juillet 2007
Déclaration de Christiane LAIDOUNI, vice-présidente du Conseil régional d'Auvergne chargée des transports et des vice-Présidents communistes délégués aux transports dans les Régions
Depuis 2002, les Régions, dont c'est la compétence, ont développé très fortement le service public régional de transport de voyageurs. Les résultats sont là : acquisition et rénovation du matériel roulant, tarifications attractives, augmentation sensible de l'offre citoyens, croissance importante du trafic. Aujourd'hui le dynamisme et la volonté des Régions se heurtent à des difficultés objectives. La dégradation des infrastructures, les dysfonctionnements récurrents de la SNCF (trains supprimés, trains en retard) dus à l'insuffisance de moyens humains, financiers et matériels, nuisent à la qualité du service.
C'est au quotidien que les usagers subissent ces désagréments.
Pour répondre aux besoins croissants des usagers, pour développer le service public de transport régional, pour contribuer de manière efficace à la lutte pour la réduction des gaz à effet serre et des pollutions, les dotations de l'Etat aux Régions sont nettement insuffisantes. L'avenir du transport public réside dans la volonté politique d'y consacrer les moyens financiers nécessaires, d'y développer un dialogue social de qualité, de donner aux salariés de ce secteur comme aux usagers des droits et des pouvoirs d'intervention dans les choix de gestion. Est-ce à ces questions que le Président de la République et le gouvernement répondent ? Non. Sous couvert d'un projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public de transport, ils veulent porter atteinte au droit de grève avec la mise en place d'un service minimum. De plus, ils veulent faire porter aux collectivités locales et territoriales des responsabilités qui ne sont pas les leurs, en leur faisant organiser ce service minimum. La grève est un droit pour l'ensemble des salariés. Pour le fonctionnement du TER, les personnels relèvent de la responsabilité exclusive de la SNCF et des autocaristes qui ont en charge le dialogue social et l'organisation du service en cas de grève. S'agissant des liaisons régionales ferroviaires la SNCF doit garantir aux Régions un traitement équitable dans l'affectation des moyens disponibles entre les différentes activités qu'elle assure. Les vice-présidents communistes sont intervenus au sein de l'association des Régions de France pour que celles-ci refusent unanimement ce dispositif , inscrit dans le projet de loi que le gouvernement s'apprête à faire voter à l'Assemblée Nationale dans les jours prochains. Les vice-présidents communistes appellent l'ensemble des élus, citoyens, usagers, salariés à se mobiliser. Le 5 juillet 2007
le 03 juillet 2007
Les réalités de ces dernières années sont connues : baisses des financements et investissements, enclavement des quartiers, difficultés accrues pour les précaires dans l'accès à la première nécessité pour se sortir du chômage - se déplacer.
Mise en place d'un service minimum dans les transports ? Plutôt que de chercher à casser le droit de grêve, le gouvernement doit se poser la question de l'accès aux transports pour tous. Plutôt que de provoquer des conflits entre usagers et agents de la RATP ou de la SNCF, en laissant pourrir cette situation, il est temps de voir les problèmes en face et d'y apporter des réponses à la hauteur des défis posés.
Sommaire Pour un service maximum (...) Lettre de Bernard Thibault -Communiqué de presse CACR ( groupe Communiste Alternative Citoyenne et Républicain, Iles-de-France ) - Démarche inédite de renfort de l'offre de bus dans les quartiers « Politique de la ville » d'Ile-de-France.
Pour un service maximum dans les transports publicsLancement le 11 juillet d'une démarche inédite de renfort de l'offre de bus dans les quartiers « Politique de la ville » d'Ile-de-France
Une priorité affirmée pour les transports publics dans les quartiers en difficulté
Le groupe CACR du Conseil régional avait fait du renfort dans les quartiers en difficulté sa priorité en termes d'offre de transport. Ses élus au conseil d'administration du STIF (Syndicat des Transports d'Ile-de-France), Laurence Cohen et Jean Brafman, ont su se faire entendre.
Ils ont obtenu, dans le cadre du vote du budget 2007 du STIF, 10 millions d'€ de crédits pour mettre en oeuvre une politique inédite de renforts d'offre dans les quartiers les plus en difficulté.
Un rapport cadre, dénommé « Nouveaux dispositifs politique de la ville », sera proposé au CA du STIF le 11 juillet prochain. Il constate qu'il faut améliorer la desserte des 157 quartiers d'Ile-de-France en dispositif politique de la ville. Avec comme priorité : le renforcement de la desserte de tous ces quartiers dans les heures creuses, et le respect d'un service minimum (un bus toutes les 15 minutes en journée, et toutes les 30 minutes en soirée jusqu'à 22h30).
Pour Jean Brafman, élu du groupe CACR et administrateur du STIF : « Ce dispositif est très important. Il faut absolument assurer une bonne présence du transport public dans les quartiers en difficulté. Ce sont les moins aisés de nos concitoyens qui ont le plus besoin des transports publics. C'est une question de respect, de justice, et de droit pour tous au service public. »
Les 10 millions d'€ dégagés au budget 2007 vont permettre de renforcer 26 lignes de bus desservant plus de 50 quartiers politiques de la ville. Plusieurs centaines de milliers de personnes en Ile-de-France sont concernées par cette mesure. Les lignes visées ne font pas partie du réseau Mobilien constitué par des dessertes de caractère régional. Parallèlement, plusieurs dizaines de lignes du réseau Mobilien vont également être renforcées le 11 juillet, avec un fort accent sur la banlieue, et des renforts complémentaires sur d'autres quartiers en difficulté. Des choix cohérents et progressistes, favorisant l'accès de tous au service public des transports, et luttant ainsi contre les inégalités.
Encore plus de bus dans les cités, plus de bus partout !
Lettre de Bernard Thibault - Secrétaire Général de la CGT à Xavier BERTRAND - Ministre du Travail, des relations socialesObjet : Avant projet de loi sur le dialogue social et la continuité du Service Public de Transport.
Monsieur Le Ministre,
Dans le cadre de la consultation que vous avez initiée à propos de l'avant-projet de la loi sur « Le dialogue social et la continuité du service public de transport », je souhaite vous faire part de nos appréciations et commentaires.
Avant tout, je me permets de vous rappeler que l'exercice du droit constitutionnel de grève est déjà très encadré par plusieurs lois. Rien n'appelle aujourd'hui à un durcissement de la réglementation, d'autant qu'il est établi que la conflictualité a significativement baissé depuis dix ans dans les transports.
Pour leur part, les usagers - et leurs associations - lorsqu'ils sont interrogés, n'évoquent pas spontanément le service minimum et les désagréments associés aux grèves dans les transports comme la question prioritaire du moment.
Ils demandent plutôt un service public de transport de qualité au quotidien alliant régularité, confort, fiabilité et sûreté. Or l'écrasante majorité des perturbations quotidiennes subies par les usagers est imputable aux défaillances du matériel roulant, aux insuffisances de moyens humains, financiers et en capacités d'infrastructures qui provoquent incidents, accidents, suppressions de services, de dessertes, retards…
Le projet de loi ne répondra à aucune de ces préoccupations.
Ces causes techniques et matérielles nourrissent le mécontentement et les manifestations d'usagers - qui se multiplient actuellement- comme elles nourrissent les situations conflictuelles dans les entreprises.
La précarité de l'emploi se développe dans les transports. Ainsi, l'intérim a progressé de 15 % en 2006 après une progression de 9 % les deux années précédentes. Le temps partiel atteint 33,6 % dans le transport interurbain. La sous-traitance enregistre une croissance de 56 % dans les transports urbains et routiers de voyageurs et 8,5 % à la SNCF en 2006. Les salariés sont donc fondés à exiger une autre politique de l'emploi, la revalorisation des salaires et retraites, l'amélioration de leurs conditions de travail…
Le Service Public de transport n'est donc pas malade des grèves, mais des dysfonctionnements dus aux politiques de déréglementation et de libéralisation successives.
Il nous semble que la priorité du gouvernement et la responsabilité qui lui incombe en la matière devraient porter sur cette question quand il entend traiter de la continuité du service public.
La CGT réitère donc son opposition à toute nouvelle limitation du droit de grève dans le secteur des transports publics et à la mise en oeuvre du service minimum qui en serait l'instrument.
Nous réaffirmons avec la même force notre conviction qu'il est nécessaire et possible d'améliorer le dialogue social de le rendre plus efficace et, de ce fait, de limiter d'autant la conflictualité. Nous avons à maintes reprises affirmé notre disponibilité pour travailler dans cette direction : agir sur les causes plutôt que sur les seules conséquences des conflits.
Il y a, de notre point de vue, urgence à progresser sur ces questions quand on sait que 55 % des entreprises de transport assujetties à la loi sur la négociation annuelle obligatoire ne respectent pas cette obligation légale.
Tout comme, il convient de faire appliquer les lois qui existent déjà, entre autres, celle du 19 octobre 1982, qui stipule que « pendant la durée du préavis de grève les parties intéressées sont tenues de négocier ».
Parallèlement une des principales conditions pour parvenir rapidement à une amélioration du dialogue social nous semble résider dans des réformes à mettre à l'ordre du jour pour consacrer la force et la valeur de la négociation sociale : celle de la représentativité syndicale, celle reconnaissant le principe de l'accord majoritaire à tous les niveaux de la négociation sociale, celle imposant l'obligation de négocier à tous les niveaux de décisions (entreprise, branche, groupe…), celle de moyens nouveaux d'intervention pour les salariés et les usagers auprès des autorités organisatrices et pouvoirs publics.
Une nouvelle loi qui n'intègre pas ces impératifs s'avère donc inutile et sera même contreproductive. Du fait de son caractère unilatéral, elle tourne le dos à l'esprit du dialogue social et à une meilleure formalisation de celui-ci.
Il en va ainsi de l'intention d'établir une procédure de déclaration imposée aux salariés préalable à la grève, 48 heures avant son déclenchement.
Celle-ci constitue une atteinte caractérisée à l'exercice individuel de leur droit de grève. Nous ne saurions trop vous rappeler que la cour de cassation par un arrêt « Air France » du 20
Novembre 2003 a jugé « qu'il ne peut être imposé à un salarié d'indiquer à son employeur, avant le déclenchement de la grève qu'il participe au mouvement ».
En outre, cette procédure, complexe dans sa mise en oeuvre, n'est pas de nature à améliorer la prévisibilité du service. Bien au contraire, suivant l'usage qui pourra être fait d'une telle disposition, celle-ci générera plus de difficultés encore pour les usagers, allant ainsi à l'encontre des résultats escomptés.
Cette obligation est donc irréaliste et pour la CGT inacceptable. Nous y opposons notre désaccord le plus résolu d'autant plus qu'elle s'accompagne de sanctions envers les salariés.
Nous estimons que les directions des entreprises de transports publics disposent de nombre de moyens, d'indicateurs, d'outils, pour organiser les plans de transport en temps de grève et optimiser les ressources disponibles (humaines, matérielles…) sans être obligé d'en passer par de nouvelles contraintes qui ont comme seul objectif la restriction de l'exercice du droit de grève.
Pour ce qui relève de la possibilité d'organiser une consultation au bout de huit jours de grève des salariés susceptibles de participer à celle-ci, et ce à la demande de l'entreprise ou de toute organisation syndicale représentative (art 6), nous considérons qu'il s'agit là d'une disposition totalement inutile.
Puisqu'une telle consultation ne pourrait avoir comme conséquence d'empêcher une partie des salariés, même minoritaire, d'exercer librement leur droit constitutionnel de grève une telle mesure n'a d'autre objet que de faire pression, d'intimider et de diviser les salariés entre eux. Au-delà de son inutilité, cette mesure entraînera une détérioration du climat social dans les entreprises et une perte de confiance entre les salariés et leur encadrement.
Nous ne pouvons que rejeter cette disposition. L'article 5 de l'avant projet de loi stipule que les entreprises de transport et les organisations syndicales représentatives engagent des négociations en vue de la signature, avant le 01 janvier 2008, d'un accord collectif de prévisibilité du service applicable en cas de grève ou autre perturbation prévisible du trafic.
Cette disposition sous-tend également les conditions d'utilisation des personnels non grévistes.
Au-delà du fait qu'il convient de clarifier ce que vous entendez par « autre perturbation prévisible du trafic », nous insistons expressément pour qu'il soit rappelé : que l'organisation des plans de transports en temps de grève, l'affectation des salariés non grévistes, s'effectuent dans le strict respect des réglementations et règles de sécurité en vigueur, que l'information des usagers relève de la seule et unique responsabilité des directions des entreprises de transports concernées.
L'article 9 stipule le non paiement des jours de grève. Nous considérons qu'il s'agit là d'une provocation portant atteinte à la dignité des personnels. En effet, alors qu'il s'agit d'une disposition légale déjà existante, comment justifier cet article autrement que par la volonté de discréditer les personnels aux yeux de leurs concitoyens ?
Cela nous semble assez révélateur de l'état d'esprit partisan qui inspire ce projet de loi.
Pour conclure, je veux vous dire notre souhait que nos remarques et suggestions soient prises en considération. Il est de ma responsabilité d'attirer votre attention sur le fait que de l'évolution de ce texte dépendra, pour partie, le climat social dans les entreprises de transport.
Je vous prie, Monsieur le Ministre, de recevoir l'expression de mes sentiments distingués.
le 27 juin 2007
La loi d'avril 2005 transforme en société anonyme les 12 grands aéroports régionaux donc les privatise. Leur capital sera progressivement ouvert aux investisseurs privés. Dans cette perspective, pour satisfaire bien à l'avance les exigences des futurs actionnaires, les gestionnaires d'aéroports (Union des Aéroports Français) veulent coûte que coûte remettre en cause le statut des agents. Mais cette loi renvoie à une question fondamentale : ou bien le transport aérien constitue une réponse aux besoins des usagers en lien avec la protection de l'environnement et l'aménagement du territoire ou bien il est réduit à un lieu destiné à accumuler les profits et à rémunérer les actionnaires.
le 22 juin 2007
Par Yves Dimicoli, le 31 mars 2007
Dans le débat sur Airbus monte, à juste titre, l’exigence d’une augmentation de la part du public dans le capital du groupe EADS. Mais cette exigence doit immédiatement s’accompagner de la nécessité absolue d’une tout autre gestion du groupe et d’Airbus, de nouveaux financements émancipés du marché financier et de nouveaux pouvoirs.
Attention à la dérive qui consiste à donner à penser que la solution c’est simplement un EADS à capitaux 100 % publics !
Cette proposition est, pour le moment, tout à fait irréaliste car EADS est européen et les Allemands, nos principaux partenaires, sont absolument opposés à une telle perspective. Et surtout, elle ne garantit en rien une plus grande efficacité sociale des choix du groupe. Pire, elle peut nous faire tomber dans un piège politique, avec une délégation à l’État, à l’opposé d’une autre gestion et d’un contrôle par les travailleurs et les populations.
Malgré leurs différences, les propositions avancées par N. Sarkozy et S. Royal convergent vers l’idée que la « sortie de crise » pour Airbus dépend avant tout de sa « recapitalisation » : pour S. Royal cela doit marcher de pair avec un engagement public des Régions ; pour Sarkozy cela peut marcher de pair avec un engagement plus important de l’État. Mais, l’un comme l’autre, ne parlent à aucun moment de changer la gestion du groupe avec l’alternative sur ses buts, pour l’efficacité sociale ou pour la rentabilité financière. L’un et l’autre ne disent rien sur la question des pouvoirs.
Qui dit « recapitalisation », dit augmentation des fonds propres, y compris par appel au marché en l’espèce, puisque EADS a un statut d’entreprise privée cotée sur le marché.
Et même si des agents publics (États ou régions) participent à la « recapitalisation », il faudrait, dans l’état actuel des choses, qu’ils payent l’émission de ces actions sur la base des prix du marché financier.
Au bout du compte, c’est le poids et la logique du marché financier qui se trouveraient ainsi renforcés. Ce risque est d’autant plus important que le débat est limité à la seule question d’une « recapitalisation », sans aucune remise en cause des choix, de la logique de gestion, de ses critères et de ses pouvoirs.
De plus, la « recapitalisation » à laquelle participerait le « public » peut permettre au privé (Lagardère et Daimler-Chrysler) de se retirer sans problème, après s’en être mis « plein les poches », et sans avoir à assumer une quelconque responsabilité sociale. En réalité, ainsi borné - ou en donnant à penser que la solution pour nous résiderait dans un capital 100 % public- le débat permet de passer sous la table une triple exigence majeure :
- Le sens à donner à la participation publique dans EADS : ni « partenaire dormant », ni béquille du capital privé, cette partici- pation doit imposer à la gestion du groupe une finalité d’intérêt général, d’efficacité sociale, permettant une promotion de toutes les capacités humaines européennes avec les emplois qualifiés et la recherche ;
- Un pouvoir très accru des comités d’entreprise et de groupe, nationaux et européen, des institutions représentatives des sala- riés, depuis les bassins d’emplois, pour changer les gestions d’EADS en y faisant prévaloir des critères d’efficacité sociale, opposés à la rentabilité financière. Et cela avec de nouvelles coopérations très intimes entre bassins, entre sites et entre pays et tout le long des chaînes de sous-traitants ;
- De nouveaux financements permettant de faire reculer l’emprise des marchés financiers sur EADS et Airbus, pour sécuriser emplois, formations, recherches avec des investissements efficaces et impulsant une productivité fondée, non sur la baisse des coûts sala- riaux, mais sur la promotion des travailleurs
Ce troisième point est absolument crucial. C’est un enjeu politique et non une question technique ! Il est refoulé si on se laisse enfermer dans un simple débat sur la « recapitalisation », qu’elle soit ou non à dominante publique.
Il est d’autant plus important que, dans l’immédiat, EADS n’a pas de problème de financement, mais un problème de calcul des coûts : Il dispose, fin 2005, de 13,9 milliards d’euros de capitaux propres consolidés pour des dettes de 3,5 milliards d’euros seule- ment. Et il affichait, au 30/09/2006 une trésorerie nette de 4,8 milliards d’euros disponibles (1).
Les problèmes de financement – qui concernent très précisément Airbus – sont à venir.
En effet, les coûts de recherche explosent : fin 2006, ce poste avait augmenté de 18 % à 1,7 milliards d’euros contre 1,43 milliards d’euros un an plus tôt. Et le programme A 350 XWB va coûter 10 milliards d’euros avec un pic de dépenses entre 2010 et 2013, années de récession mondiale sans doute et, donc, d’exacerbation de la concurrence avec Boeing. Or, le résultat de ces dépenses est aléa- toire. De plus, des retards et des problèmes sérieux sont rencontrés avec l’A 380, engendrant de pertes de commandes. Bref, la renta- bilité future d’Airbus tend à devenir elle-même plus aléatoire, face à un Boeing qui a baissé fortement son seuil de rentabilité. Ces coûts, ces risques, ni les actionnaires privés, ni les banques, en l’état, n’entendent les assumer. De plus, EADS, entreprise cotée, doit offrir une rentabilité suffisante de ses fonds propres pour garder une bonne signature sur les marchés financiers mondia- lisés. Et il y a un bras de fer entre États au service des marchés, l’État français et l’État allemand notamment, pour savoir lequel sera obligé de supporter la plus lourde charge des dévalorisations exigées par la rentabilité financière.
C’est cette logique là, qui, dans l’affrontement concurrentiel avec Boeing, amène les dirigeants d’Airbus à vouloir couper dans les effectifs et céder des sites : les coûts financiers et les risques augmentant, ils cherchent à baisser massivement les coûts salariaux. Mais c’est cette logique là, précisément, qui conduit Airbus et l’aéronautique européenne dans le mur avec des risques bien plus grands encore pour le futur, avec les difficultés à assurer un développement hardi de l’utilisation des recherches, du fait d’une insuffisante promotion de tous les travailleurs. C’est avec elle qu’il faut rompre, pour une autre logique : baisser les coûts finan- ciers pour développer les capacités humaines, avec, pour ce faire, une démocratisation des pouvoirs de gestion et un tout autre rôle des États, du public, de l’Union européenne.
Il faut absolument monter l’exigence politique forte de nouveaux financements et de nouveaux pouvoirs (voir l’article de Frédéric Boccara dans les pages précédentes).
(1) Toutes les données chiffrées sont extraites du Figaro du 7/03/2007.
Par Economie et Politique, le 31 mars 2007
L’audition du 28 mars 2007, à Bruxelles, présidée par Francis Wurtz, au nom du groupe gauche unitaire européenne/gauche verte nordique (GUE/NGL), et à laquelle participaient Peter Scherrer, secrétaire général de la fédération des métallurgistes (FEM) et Reiner Hoffmann, Secrétaire général adjoint de la confédération européenne des syndicats (CES) a réuni une quarantaine de responsables et de militants syndicaux d’Airbus de L’UE, de députés et des représentants d’institutions concernées par cette crise . Il s’agissait d’examiner les raisons de la crise actuelle et les solutions alternatives ainsi que le rôle des institutions européennes.
Francis Wurtz qui ouvrait les travaux a notamment déclaré en accueillant les participants: « Je me réjouis particulièrement de voir réunis à cette initiative des représentants syndicaux français, allemands, britanniques, espagnols et belges. À un moment où les tentatives se multiplient d’opposer entre eux les salariés d’Airbus, c’est un symbole fort.» Il a poursuivi en caractérisant l’enjeu de la rencontre: « À mes yeux, « Power 8 » est inacceptable. Nous en demandons le retrait. La cause profonde de la crise actuelle doit être recherchée dans le poids exorbitant des actionnaires privés dans le capital d’EADS. Les États ne doivent pas se défausser. C’est pourquoi il est nécessaire d’engager une montée en charge du capital public dans EADS. Il faut aussi initier des modes de financement nouveaux pour libérer l’entreprise de l’emprise des marchés financiers. La Banque européenne d’investissement (BEI) doit s’impliquer sans emprunter sur les marchés financiers avec un refinancement de la BCE à moindre coût. Des droits nouveaux d’intervention dans la gestion et la stratégie doivent aussi être développés. Airbus doit redevenir une grande ambition industrielle européenne.»
Peter Scherrer a réitéré le rejet des métallurgistes européens du plan Power 8. Refus des ventes de sites, des réductions d’emplois mais aussi volonté de voir mis en œuvre un vrai plan industriel basé sur l’innovation et le savoir faire des salariés. Il a appelé à une politique industrielle européenne soutenant l’aéronautique, notamment en terme de recherche et de développement, services qui sont essentiels à ce secteur. Il a rappelé qu’: « EADS est une société très européenne. Sa main d’œuvre hautement qualifiée constitue son principal atout. Je suis dès lors étonné qu’elle n’accorde aux représentants des travailleurs aucun siège au sein de son conseil d’administration, ce qui leur permettrait d’avoir une influence sur le processus de décision au sein de l’entreprise. »
Reiner Hofmann dénonce « les profits énormes des grands groupes alors que les emplois disparaissent » et « le besoin de réponses européennes à des défis que l’on ne peut pas relever qu’au niveau national ». Il invite à « réfléchir à rendre le modèle européen plus étanche au profit à court terme » et considère que « les marchés financiers ont trop d’influence ». Il s’interroge sur le fait que « la Commission européenne ne voit pas la nécessité de réglementer ce genre de pratique alors que des emplois sont en jeu ». Il accuse le patronat européen organisé dans l’UNICE de ne pas respecter l’accord signé en 1999 avec les syndicats de salariés sur les contrats atypiques, dont le préambule précisait que ces formes d’emploi ne devaient être qu’exceptionnelles.
Il montre en s’appuyant sur l’exemple d’EADS que l’information ne suffit pas et pose le problème de droits effectifs pour les salariés : « Seule une participation active des représentants des travailleurs dans le processus de restructuration permettrait d’éviter des répercussions sur l’emploi et les conditions de travail. » il a demandé par exemple des améliorations rapides des textes européens sur les comités d’entreprise européens en ce sens avec,notamment, une représentation appropriée des syndicats dans les processus de prises de décision de l’entreprise et pas seulement à titre d’information après coup.
Le débat qui a suivi a donné l’occasion à des syndicalistes d’illustrer ces exigences. Les syndicalistes des différents pays ont montré les ravages, pour l’emploi mais aussi pour la capacité industrielle du groupe, du plan Power 8 et cela alors même que le carnet de commande est plein. « Plus de 6 ans de travail et un chiffre d’affaires de 250 milliards ! »
Ils ont, à force d’exemples, fait ressortir les ravages sociaux et économiques du plan et ont montré son incohérence notamment du point de vue de la capacité future d’EADS à rester un grand acteur en ce domaine. Tant en ce qui concerne les questions d’argent, qui ne manque pas dans l’entreprise, que de financements à taux réduits pour le développement de programmes et d’investissements créateurs d’emplois et de richesse, ils ont affirmé la possibilité de mettre en œuvre d’autres choix.
S’inscrivant dans la débat, Helmut Markov député européen de la GUE/NGL a tenu à noter la pertinence des exigences qui ont été formulées dans le débat. Les relevant point par point, financement, carnet de commandes, emploi et nécessité de maintenir et d’accroître les activités, participation des salariés et des États aux décisions. Il affirmé non seulement qu’elles rejoignaient les siennes mais qu’il y a dans ces propositions richesse, ils ont affirmé la possibilité de mettre en œuvre d’autres choix.
S’inscrivant dans la débat, Helmut Markov député européen de la GUE/NGL a tenu à noter la pertinence des exigences qui ont été formulées dans le débat. Les relevant point par point, financement, carnet de commandes, emploi et nécessité de maintenir et d’accroître les activités, participation des salariés et des États aux décisions. Il affirmé non seulement qu’elles rejoignaient les siennes mais qu’il y a dans ces propositions
La crise d’Airbus et le plan de casse Power 8, ne concernent pas que le groupe EADS et ses sous-traitants. C’est l’avenir de toute l’industrie aéronautique européenne qui est en jeu.
La vocation industrielle de l’Union européenne et son indépendance technologique par rapport aux États-Unis sont menacées. En effet, dans les domaines de l’électronique, de la robotique, des nouveaux matériaux, de la conception assistée par ordinateur (CAO) ou du dessin assisté par ordinateur (DAO), la construction aéronautique tire l’ensemble de l’industrie européenne en matière d’innovation technologique.
L’Europe a besoin d’une industrie aérospatiale, puissante, à la pointe de l’innovation et créatrice d’emplois. Et sa force repose sur le savoir-faire de ses salariés. Tout doit être fait pour le préserver et le développer.
Le plan Power 8 est un danger non seulement pour Airbus mais aussi pour toute l’industrie aérospatiale européenne. Power 8 n’est pas simplement un plan de restructuration. Il s’agit de mettre en œuvre un changement en profondeur des modes de production dans l’industrie aérospatiale européenne.
Il substitue une logique financière de concurrence à une logique industrielle de coopération.
Là où on mettait en synergie les hommes, les sites de production, les réseaux de sous-traitants, les potentiels industriels nationaux, Power 8 met en concurrence à outrance, les salariés, les sites, les sous-traitants, les nationalités.
C’est inacceptable ! C’est dangereux !
On laisse entendre qu’il n’y aura pas de licenciements secs en particulier dans les secteurs de la production et des études. Mais à terme, quelle garantie pour l’emploi des salariés des sites industriels qu’EADS cèdera à ses partenaires ?
40 % des salariés parmi les plus qualifiés d’Airbus vont partir à la retraite dans les dix ans. Avec Power 8, vont ils être
« remplacés » par des contrats précaires et par des mesures d’externalisations ou de délocalisation hors des frontières de l’Union européenne, entraînant ainsi une terrible perte de savoir faire pour l’entreprise ?
On ne peut qu’être inquiet lorsqu’on rapproche l’ampleur de ces départs à la retraite, de l’objectif que se fixe Power 8 de réduire de 40 % les coûts de développement d’Airbus.
Cette logique, focalisée sur la soif de dividendes des actionnaires, compromet l’avenir de la filière aérospatiale européenne en étant source de gâchis, de perte d’indépendance technologique, de disparitions de savoir faire stratégique…. Power 8 doit être retiré, c’est incontournable.
Le futur de l’Europe de l’Aérospatiale ne peut se résumer à un meccano financier entre EADS, BAE system, Finmeccanica, Aero Vodochody, Dassault, Safran, MTU, Rolls Royce et d’autres.
le 01 décembre 2006
La présidence allemande ou la tentation atlantique L’Allemagne et sa Chancelière Angela Merkel viennent de prendre, pour six mois, les rènes de la présidence de l’Union européenne. Lorsqu’on évoque la présidence allemande, on focalise souvent sur le devenir du traité constitutionnel ou sur les enjeux énergétiques de la relation Europe-Russie, en oubliant un peu rapidement la question du commerce international et de la panne du cycle de Doha de l’OMC.
Or s’il y a une question qui fait consensus dans la grande coalition dirigée par Angela Merkel, c’est bien le projet de mettre en place un marché unique transatlantique. Cette vieille idée d’une zone de libre-échange entre les Etats-Unis et l’Union européenne a du être longuement évoquée lors du voyage du 4 janvier d’Angela Merkel en Amérique.
Jusqu’ici la Commission européenne était réticente à ce type d’accords bilatéraux préférant donner la priorité au multilatéralisme. Mais, dans le même temps, le commissaire européen au commerce international, Peter Mandelson multiplie les rencontres aux Etats-Unis pour tenter de débloquer le cycle de l’OMC de Doha.
Rappelons que l’objectif du cycle de Doha était d’avancer encore plus loin dans la libéralisation des échanges : Il s’agissait d’obtenir dans tous les pays membres de l’OMC, l’ouverture presque totale des marchés des services et des biens manufacturés contre l’ouverture des marchés agricoles de l’Union européenne et des Etats-Unis.
Une telle ouverture impliquait à terme l’abandon de la plupart des subventions américaines à l’agriculture et une baisse drastique des droits de douane européens sur les produits agricoles.
Le refus des Etats-Unis de toucher à leur subventions agricoles a fait capoter les négociations.
C’est pourquoi, Peter Mandelson tente d’obtenir un accord avec les Etats-Unis en faisant de nouvelles offres de baisses des droits de douane européens, et cela en se souciant aucunement de l’avenir de l’agriculture européenne.
On peut craindre que les Etats-Unis acceptent les propositions de Mandelson si elles se conjuguent avec la création d’un marché unique transatlantique. Ce qui aurait pour effet de lever les objections de la Commission européenne sur le bilatéralisme. Un tel accord sur le cycle de Doha et la création d’une zone de libre échange transatlantique, dans le contexte actuel de faiblesse du dollar, aurait des conséquences catastrophiques pour l’avenir de l’industrie et de l’agriculture française.
Lorsque les propositions sur l’Energie de la Commission envoie droit dans le mur l’Europe
La Commission européenne, confirme sa stratégie en la matière. Elle persévère dogmatiquement dans la voie de la séparation totale entre activités de production et réseaux de distribution de l’énergie. Si les intentions de la Commission européenne devenaient réalité, cela signifierait concrètement le démantèlement et la vente par appartements d’EDF et de GDF.
Cette prise de position s’inscrit dans un processus voulu par la Commission et ratifié par les gouvernements des Etats membres, qui vise à soumettre tout le secteur énergétique aux uniques lois du marché et de la mise en concurrence de tous contre tous. Les mêmes causes produisant les mêmes effets, elle conduira notre pays et l’Union européenne à une catastrophe d’ampleur supérieure à celle qu’a connue la Californie en l’an 2000.
Cette politique est mauvaise pour les usagers, pour les salariés du secteur, pour les PME/PMI, pour l’emploi, pour la sécurité et pour l’environnement. Le marché et le secteur privé sont incapables de répondre aux besoins énergétiques des peuples européens, aux défis que constituent le réchauffement climatique et l’après énergies fossiles. Leurs objectifs sont de rétribuer au maximum les actionnaires et non de répondre à l’intérêt général. Nous avons besoin d’une véritable Europe de l’énergie mais elle ne pourra se construire que sur la base de la coopération et non celle des marchés financiers.
Certes la Commission européenne, après avoir favorisé les centrales thermiques au mépris de la lutte contre l’effet de serre encourage maintenant du bout des lèvres le nucléaire.
Il est vrai que la donne a changé et que le temps où l’on pouvait, en toute impunité et à bas prix, piller les ressources en gaz et en pétrole de la Russie, est révolu (2).
Cependant le choix du nucléaire ne peut être pertinent et sûr pour l’Europe que si toute la filière nucléaire est et reste sous responsabilité et contrôle publique.
Le fait que la Commission européenne comme le Conseil, au nom de la sécurité de l’approvisionnement énergétique de l’Europe, remettent en cause le principe du droit des peuples a disposer de leurs ressources naturelles, est aussi dangereux que scandaleux.
Il est normal que la Russie, comme la Bolivie ou le Venezuela ou n’importe quel autre pays du monde, puisse exercer pleinement sa souveraineté en matière de maîtrise de ses ressources natu-
relles quelles soient gazières, pétrolières ou autres. ■
le pire est pour l’instant évité
Le Parlement européen a adopté le 18 janvier le 3e paquet ferroviaire (1). Mais, grâce à l’action déterminée des syndicats ferroviaires européens et à la résistance d’un certain nombre de députés européens (en particulier ceux du groupe GUE/NGL), la parlement n’a pas suivit sa commission des transports qui voulait fixer à 2017 la date d’ouverture à la concurrence du trafic intérieur de passagers. Par contre, le trafic ferroviaire international de passagers sera malheureusement libéralisé dès 2010.
Ce 3e paquet ferroviaire, comme les deux autres paquets, reste inscrit dans une logique de mise en concurrence et de dérégulation. La mise en application de cette logique débouchera immanquablement sur une dégradation de la sécurité, des conditions de travail et du service rendu au public.
L’Europe du rail a besoin de coopérations et de partages des coûts entre tous les acteurs du ferroviaire, et non d’une concurrence de tous contre tous. ■
Les paquets ferroviaires sont les directives et les règlements devant régir les transports ferroviaires sur l’ensemble de l’Union européenne.
C’est cette stratégie de prédateur des ressources naturelles d’autrui, mis en œuvre par les sociaux démocrates et les verts allemands qui a permis à l’Allemagne de « sortir du nucléaire ».
