Fédération du Puy-de-Dôme

Après la privatisation d'Air France, la création des communautés aéroportuaires, et la décentralisation des grands équipements, le gouvernement présente sans effet d'annonce, discrètement, mardi 9 novembre 2004, un projet de loi qui vise la libéralisation du secteur aérien et la mise en place du “ ciel unique européen ”.

C'est à marche forcée que la droite gouvernementale met en œuvre son projet de société correspondant au cahier de revendication du MEDEF. C'est ainsi que la précipitation a présidé à la présentation de ce projet devant le sénat. Est-il besoin de dire que les représentants des salariés n'étaient pas informés. Mais, et c'est cocasse, même la direction d'Air France ne l'a pas été (à notre connaissance).

12 aéroports concernés

Dans cette affaire, le gouvernement poursuit deux principaux objectifs :

· la transformation d'Aéroports de Paris en société anonyme avec en filigrane sa privatisation ; · le changement de statut des actuels établissements publics gérant les grands aéroports régionaux dits d'intérêt national ou international (plus d'1million de passagers par an) en sociétés aéroportuaires dont le capital resterait dans un premier temps majoritairement public. Ces nouvelles sociétés pourraient récupérer la concession dont bénéficient actuellement les CCI (chambre de commerce et d'industrie).

Ce texte ouvre la voie à la privatisation des Aéroports de Paris (ADP) avec, à la clé, sa mise sur le marché financier au détriment du développement du service public.

Ce projet de loi (article 7, titre 4) a également pour objectif de transférer l'exploitation actuellement concédée par l'Etat aux CCI à de nouvelles sociétés aéroportuaires initialement détenues majoritairement par des personnes morales publiques (collectivités territoriales, Etat).Ces nouvelles sociétés pourront donc rapidement être totalement privatisées. Seraient concernés par ces modifications une douzaine d'aéroports : Nice, Marseille, Lyon, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Montpellier, Lille, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Denis de la Réunion.

Certains articles (voir titre III), soulèvent de multiples inquiétudes. Car, là aussi, c'est un véritable chèque en blanc qui semble être donné en matière de fixation et de modulation des redevances. Les risques de la mise en place d'une double caisse, de la diminution des tarifs pour attirer les compagnies low cost et d'augmentation des tarifs aux heures de pointe ... sont réels.

En ce qui concerne le personnel, sur le plan juridique, l'actuelle rédaction est tellement floue que c'est un véritable blanc seing donné à la nouvelle société anonyme. C'est une raison suffisante pour s'opposer radicalement à ce texte, au vu de ce qui s'est passé pour France Télécom, EDF (volonté de mise en bourse malgré les garanties données). En effet, le texte n'apporte aucune garantie aux actuels agents publics.

Le gouvernement Chirac-Raffarin-Sarkosy est-il si peu sûr de sa politique pour éviter ainsi le débat et bafouer la démocratie ?

Il sait très bien que ses projets successifs de privatisation vont à l'encontre de l'intérêt non seulement de la population mais également de l'économie du pays.

Ce projet, s'il était voté entraînerait immanquablement à plus ou moins long terme, une dégradation de la réponse aux besoins des usagers et des suppressions massives d'emplois. Et quel cas feraient ces organismes privés des aspirations des riverains à une réduction substantielle des nuisances et à une meilleure qualité de vie ? Aucun.

Le parti communiste appelle la population, les usagers et les salariés à se rassembler et à engager la lutte non seulement pour empêcher ce projet néfaste mais aussi lancer le débat sur la nécessaire modernisation et démocratisation du transport aérien.

A l'évidence, travailler à la construction d'une alternative de gauche répondant réellement aux besoins de la population est plus nécessaire que jamais. Les communistes vous appellent à y contribuer avec eux. Des forums ouverts à toutes celles et tous ceux qui aspirent à une transformation sociale et humaine sont organisés dans tous le pays pour confronter les points de vue et construire les solutions capables de s'opposer aux politiques libérales et aux logiques capitalistes. Rencontrons-nous !

Pour aboutir à la privatisation d'Air France qui est envisagée depuis longtemps en fait l'idée même qu'une entreprise de transport aérien soit dans le public est rejetée dans les milieux dirigeants un processus a été engagé depuis plus de 15 ans, avec des étapes marquantes. Mais celui-ci n'a pu être mené à son terme, essentiellement en raison des résistances du personne l, qui de l’ouvrier au commandant de bord restent mobilisés (ils étaient 5 000 à la manifestation du 3 octobre) mais aussi des exigences politiques de prises en compte des besoins de desserte à l’échelle du territoire ou dans le monde qui sont opposés à la logique de rentabilité financière effrénée du privé.

Ainsi, sur le terr itoire comme à l’internat ional, plusieurs dizaines de lignes « non renta bles » ont longtemps été maintenues grâce à la péréquat ion réa lisée avec l'app or t financ ier de quelques lignes hyper renta bles. Cela a contr ibué à éviter l'isolement de villes de province moyennes et de leur région environnante notamment pour celles que le TGV ne desser t pas. Cela à permis auss i, de mainten ir des coo pérat ions et des échanges entr e la France et de nombreux pays, notamment du Sud. Une entr eprise privée aura it éliminé les lignes non renta bles pour accr oître sa renta bilité financ ière. L’entr eprise publique n'ayant pas de telles contra intes , elle a pu développer une péré quation en faveur d'un aména gement du terr itoire plus équilibré et de coo pérat ions ouvertes sur le monde .

Or, au moment où le mou vement de marchandisation de toutes les activités pousse vers une dangereuse et coûteuse concentrat ion de la desser te du terr itoire – avec la mise en concurr ence des régions conforme aux exigences des groupes dominants – il sera it néces saire, au contra ire, de favoriser la com plémentar ité et la coo pérat ion de tous les modes de transpor t favorisant un maillage répondant aux besoins des hommes .

Un processus de privatisation jamais totalement interrompu

L’échec d’une première tentative de privatisation

En 1986, E. Balladur annonce le projet de privatisation d'Air France avec 22 autr es entr eprises, en préten dant qu’il n’y aura it pas d’autr es solutions face au problèmes d’endettement , de concurr ence avec les Etats-Unis et de déréglementat ion du transpor t aérien.

Il mandate M. Friedmann pour la mise sur le marché de la com pagnie. Si celui-ci, pour des raisons de krach boursier, ne peut la mettr e en oeuvre, il n'en cont inue pas moins à poursu ivre l'intr oduction des critèr es de gest ion du privé dans l'entr eprise

Air France et les années 1990

Trois PDG (B. Attali, C. Blanc, J.C. Spinetta) vont se succéder dans les années 1990 pour « gérer » les inflexions d’Air France dans le cadre de press ions plus for tes du marché, de l’Union eur opéenne ainsi que de tentat ives d’inter ventions plus ou moins rés istantes ou aggravantes des gouvernements success ifs. Tout cela, dans le nouveau conte xte des défis de la révolution informat ionne lle dans le transpor t aérien.

Celle-ci mod ifie profondément les con ditions de l'act ivité :

• l'intr oduction de l'informat ique embarquée, notam ment avec le bond techno logique franch i par l'A320, qui évite les arrêts prolongés d’appareil pour réparat ion et assur e ainsi une utilisation intens ive des appareils (dixhuit heur es par jour) ,

• la mise en place du Hub de Roissy, en liaison avec l’optimisation de la recette par informat ique, permettant de rabattr e mass ivement la clientè le dans cet es pace avec une coor dination poussée entr e l’arr ivée de ces usagers et leur dépar t vers d’autr es dest inations, notamment sur les lignes à for te renta bilité.

De tels équipements avec des coûts cons idéra bles sont ambivalents :

• ou bien ils peuvent permettr e de faire à terme des économies si de tels coûts sont par tagés et si la qualification des salariés est favorisée pour qu’ils maîtrisent ces technologies,

• ou bien, ils peuvent entra îner d’impor tants gâchis si de tels par tages ne sont pas organisés notamment avec d’autr es aér opor ts de l’es pace national et dans le cadre de coo pérat ions dans le monde ou si la format ion des salariés n’est pas suffisante pour une utilisation efficace . Or, réalisée dans le cadre d’une gest ion déjà dominée par la renta bilité financ ière, les exigences (financement , par tage de coûts , flexibilité,..) d’une telle mise œuvre de la révolution informat ionne lle vont êtr e utilisées pour tenter d’imposer les profondes restructurat ions qui ont marqué toute la décenn ie passée .

B. Attali prépare le terrain

En 1988, F. Mitterrand nomme B. Attali à la tête de la com pagnie, qui en raison de l'engagement du Président de la République à mainten ir sa politique du « ni privatisation, ni nationalisation » ne mod ifie pas le statut public de l'entr eprise, mais prépare activement la privatisation avec la mise en place d'une nou velle organisation fondée sur la créat ion de centr es de profit, tout en cherchant, avec l'intér essement aux résu ltats , à intégrer les salariés aux objectifs financ iers de l'entr eprise.

Christian Blanc tente le coup de force

Christian Blanc, après le retour de la droite, est nommé PDG pour privatiser. Pour cela, il met en avant les exigences de modern isation liées , notamment , au Hub (1) de Roissy. Cer tes il y a des exigences objectives nou velles liées à la révolution informat ionne lle : (2)

• le besoin de fonds pour financer les nou velles technologies,

• le besoin de coo pérat ion au plan eur opéen et mondial,

• le besoin d'une gest ion plus rigour euse et plus soup le,

• le besoin de l'implication des salariés.

• Mais les solutions réact ionna ires de la privatisation sont alors présentées comme l’unique réponse à ces exigences avec :

• le recours au marché financ ier, y com pris par l’ouvertur e du capital,

• des alliances de guerr e économ ique,

• la rigueur de la renta bilité financ ière avec les gâchis humains et financ iers ,

• l'implication des tra vailleurs à la renta bilité capitaliste , à leur propre exploitation par l'intér essement et l’actionnar iat.

Pour tenter de faire acce pter ses choix aux salariés,

C. Blanc organise un référendum « pipé » où ceux-ci sont invités à répondr e à la quest ion « Air France doit-il vivre ou mour ir ? » Et il met en place un plan d'acquisition d'actions pour les salariés dans des con ditions , laissant es pérer à nom bre de salariés un enrichissement rap ide et, en tout cas , leur fourn issant une alternat ive à leurs salaires pressurés.

Mais cette cam pagne de séduct ion est cou plée à un arrêt tota l des créat ions d'emplois, et un blocage de l’évolution des salaires sur une durée de quatr e ans (hormis les ouvriers en raison des pénur ies de ces personne ls chargés de l'entr etien du matér iel). Une double échelle des salaires est inst ituée avec un recul de l'ordre de 20% de la rémunérat ion des nou veaux embauc hés par rappor t aux con ditions salariales de leurs aînés.

La croissance rentable de J.C. Spinetta

Mais, Christian Blanc échoue et démissionne en 1997 avec le refus de J.C. Gayssot qui a bloqué le projet de privatisation envisagé en mettant en avant le principe de « ni privatisation, ni statu quo ». Toute fois, avec l’arr ivée du PDG J.C. Spinetta , les forces de la privatisation, renforcées par la remontée jus qu’à 30% du prix dans son capital, cont inuent à œuvrer pour aligner la gest ion d’Air France sur celle du secteur privé.

Une nou velle période contra dictoire s’ouvre alors pour Air France .

Avec la reprise de la croissance mond iale, l'entr eprise conna ît un impor tant développement de l’act ivité. Mais, celle-ci vise avant tout une croissance renta ble contr e les salariés dont l’exploitation est renforcée tand is que les économ ies réalisées sur le personne l comme sur les équipements sont en permanence as pirées par les prélèvements financ iers de toute natur e.

Si le Hub const itue un levier puissant pour le développement de l'entr eprise, ce développement est profondément mar qué par les critèr es capitalistes .

Ainsi, si cette croissance et le passa ge aux 35 heur es obligent Air France à relancer l’embauc he avec plus de 5 000 nou veaux emplois ceux-ci ont été mass ivement créés sur le Hub, au détr iment notamment de ceux qui aura ient été nécessa ires pour la RTT. Ainsi, avec une hausse annue lle moyenne de 10% du chiffre d'affaires entr e 1997 et 2000 et le passa ge dans le même temps aux 35 heur es, un recrutement limité à 6% de l’effect if fait exploser la productivité horaire apparente du tra vail,

+ 18% en 2 ans (ent re l’exercice 1996/97 et celui de 1999/2000, la valeur ajoutée moyenne par heur e de tra vail passe de 280 francs 2000 à 331 francs 2000) et à une dégradation mass ive des con ditions de tra vail. Entr e ces deux exercices la par t des salaires dans cette valeur ajoutée passe de 73,9% à 69,8%, 4 points de moins.

Les externa lisat ions d’activité comme l’app el à la sous tra itance , loin d’atténuer ces difficultés , ont au contra ire renforcé les concurr ences entr e salariés et multiplié les disfonct ionnements . Par ailleurs la mise en place du Hub et des progrès techno logiques permettent d’intens ifier l’utilisat ion du matér iel et d’accr oître la productivité du capital matér iel. Mais ces gains sont absorbés par les marchés financ iers et les banques : ainsi les seules charges financ ières passent de 590 millions d’eur os à 1 172 millions d’eur os en 2000.

Un dispositif de casse de l’entreprise publique pour tuer leur missions publiques

Pour nier l’utilité de l'entr eprise publique, le PDG a toujours refusé de reconna ître outr e la mission d’efficacité sociale, l'existence de mission spéc ifique de ser vice public dans le domaine du transpor t aérien. Pour lui, sauf pour la Corse et pour les DOM-TOM ces missions sont inexistantes . Il est d'ailleurs à noter que la liaison avec la Corse relève plutôt de la logique de délégation de ser vice public que de celle de l'entr eprise publique. Donc, cela s’est fait dans la concurr ence poussant au moins disant social . Ainsi le ser vice avec la Corse s’est réalisé dans le cadre d'un contrat avec cette région à par tir d'un cahier des charges et dans le cadre d'une adjudication qu’Air France a rempor té, mais qui aura it pu l’êtr e par une entr eprise privée. D'ailleurs , Air littora l à contesté les con ditions d'attr ibution de ce marché et les inst itut ions eur opéennes ont cassé ce contrat . Une nou velle adjudication devra êtr e réorganisée.

De même , cette recherche de la « croissance renta ble » doit-elle remettr e en cause non seulement tout l’app or t poss ible de l’entr eprise à une efficacité sociale sector ielle et de nationale avec la promot ion des personne ls, Mais auss i tout ce qui relève d'une logique de ser vice public.

Cette logique de ser vice public concerne , notamment , le maillage impor tant du terr itoire national et l’access ibilité financ ière par tout à ce mode de transpor t, longtemps assuré par la filiale Air inter avec un système de péré quation entr e les lignes renta bles et des lignes moins rentab les.

Pour casser ce système solidaire et organiser la croissance renta ble, Air France s'est app uyé sur l'intr oduction de la concurr ence dans le cadre de la déréglementat ion du transpor t aérien à l'éc helle eur opéenne et mond iale.

Cette concurr ence a dans un premier temps multiplié les com pagnies avec une baisse tar ifaire liée à la guerr e commer ciale et a fait press ion sur les salariés de toutes les com pagnies pour baisser leurs coûts salariaux et pour atta quer l'emploi.

Dans un second temps , on a organisé l’écréma ge des com pagnies afin d’éliminer les plus fragiles. Ainsi, par exemple Air France a-t-il, pour cela, mis en place des navettes sur les lignes les plus renta bles pour éjecter tous ses concurr ents .

Dans le monde entier, des méga-com pagnies ont été const ituées avec des destruct ions d'entr eprises, comme aux Etats -Unis avec la faillite de trois grandes com pagnie et des difficultés dans une dizaine d'autr es.

Les attentats du 11 septembr e ont été un accé lérateur dans cette concentrat ion favorisant la const itut ion de monopo les.

Chacune d'elles repose sur l'organisation de Hub et sur un réseau const itué par des alliances internat ionales.

En France , Air France s’est app uyé sur tout sur Hub de Roissy, et s’est intégrée à l'alliance Skyteam qui mène la guerr e de domination contr e deux autr es alliances : One World et Star Alliance qui, elles mêmes ont assoc ié d'autr es com pagnies eur opéennes pour mener la guerr e économ ique sur l’es pace cont inenta l. C’est pour cela qu’Air France et Alitalia s’échangent des actions avant de s’ouvrir à KLM et ainsi tenter la privatisation tota le rap ide alors que dans le monde les critiques et les luttes contr e celles ci commencent à prendre de l’ampleur.

Dans le même temps , on cherche à organiser un par tage des rôles entr e Air France et les « low Coast », com pagnies à bas coûts :

Ainsi celles-ci pourra ient organiser le rabatta ge à bas prix des usagers vers le Hub de Roissy et les lignes rentab les exploitées par Air France . Ensuite, Air France multiplie les ser vices à for te marge pour la clientè le la plus solvable afin de faire remonter sa renta bilité financ ière. C’est sans doute auss i comme cela que le transpor t aérien pourra it relancer la concurr ence avec le transpor t ferr oviaire qui lui auss i mène la guerr e pour les lignes rentab les contr e le transpor t aérien plutôt que de rechercher des coo pérat ions favora bles à l’ensem ble du terr itoire et de la population.

Cette politique con duit Air France à vendre son ser vice au prix for t sur les lignes les moins renta bles, mais tout en cherchant à cibler la clientè le à pouvoir d’achat élevé ou d’hommes d'affaires qu'il est impor tant d’orienter dans le réseau Air France vers les segments les plus rentab les.

Mais, auss i, ce système a favorisé le retra it d'Air France des transpor ts dit de « point à point » permettant d'organiser les liaisons sans en emprunter le Hub de Roissy. De même il a déjà contr ibué à la marginalisation de l'aér opor t de Bruxelles.

L’exigence d’alternative pour le transport aérien

Au contra ire, plutôt que la guerr e dans le ciel frança is et Européen , entr e le ciel et les voies ferrées et routières sur les mêmes créneau x les plus renta bles avec des gâchis monstrueu x de suréqu ipement dans les métr opoles eur opéennes et entr e celles-ci et la rar eté et la cher té par tout ailleurs , il faudrait relancer les péré quations pour favoriser le maillage du terr itoire national et eur opéen et les coo pérat ions entr e tous les modes de transpor t à par tir des entr eprises publiques du cont inent et d’autr es types d’alliances .

Les progrès techno logiques de la révolution informationne lle dans le transpor t et les coûts de recherches de logistique, de sécur ité,… devraient êtr e par tagés entr e tous les utilisateurs potent iels par des coo pérat ions d’abord entr e les entr eprises du transpor t aérien eur opéennes , et auss i avec celles des autr es modes de trans por ts. De même d’intenses effor ts communs de format ion des salariés pourra ient favoriser une nou velle cultur e du transpor t économe de moyens et res pectueu x de l’environnement et auss i d’un développement équilibré de tous les terr itoires eur opéens . Une même démar che pourra it auss i êtr e engagée vers les pays du Sud et de l’Est pour favoriser des trans fer ts de techno logie à par tir de financements par créat ion monéta ire de la BCE, du type plan Mars hall. Ce qui permettra it de sor tir de cette guerr e économique concentrant le débouc hé sur une population minoritaire solvable des pays les plus riches.

Cela passe avant tout par l’atout des entr eprises publiques, coo pérantes , subst ituant aux critèr es de la renta bilité financ ière ceux de l’efficacité sociale, de l’équilibre des terr itoires, libérées des contra intes des marchés financ iers par des financements alternat ifs. Ce qui néces site de promou voir un nou veau cré dit sélectif incitatif au développement des capacités humaines, la format ion, la qualification avec la recherche, ainsi que de nou veaux pouvoirs d’inter vention des salariés.

La France a su développer une véritab le cultur e de transpor t dans toutes ses com posantes : matér iels, équipements , logistique,… Toutes ses com pétences vont-elles êtr e dilapidées dans les gâchis de la guerr e économ ique ou saura -t-on les utiliser pour relever le défi de Florence , celui d’un monde faisant reculer la marchandisation de tout au profit du par tage des savoirs des pouvoirs et des ressour ces .

1. Le Hub est une plate-forme aéroportuaire qu’une compagnie aérienne s’approprie et utilise comme un nœud de correspondances pour combiner divers trajets et réservations. On cherche à attirer un maximum de passagers sur un même vol par des coûts réduits, en combinant des courts et de moyens trajets et des longs trajets.

2. Paul Boccara, La bataille pour Air France : propositions et interventions, Economie et politique n° 243-244, juillet-août 1997, p 17.

Nous avons jugé utile de reproduire les réponses apportées par le candidat à l’élection présidentielle aux questions qui lui ont été posées par le journal La Vie du Rail.

Que penser du débat privé-public

montré l’inefficacité ou l’insuffisance de telles mesur es qui ne font que reporter les difficultés de circulation à la périph érie ou qui font suppor ter un sur coût injuste aux salariés obligés

Sur le transport ferroviaire en Europe

L’état de délabrement du réseau amér icain, le bilan désastr eux de

la privatisation en Grande -Breta gne, comme le souligne l’émou vant film de Ken Loac h, « The Navigators », sont là pour donner raison à mon ami, Jean Claude Gayssot , qui s’oppose à la déréglementat ion tota le, y com pris des corridors fret. D’ailleurs , l’impor tance pris par ces derniers , démontr e la supér iorité de la coo pérat ion entr e ser vices publics pour capter du trafic au profit du ferr oviaire.

La Commission eur opéenne devrait tenir com pte de ces expériences catas trophiques pour le transpor t plutôt que de s’obstiner dogmatiquement en faveur de la libéra lisat ion tota le de ce secteur . Car en fait de quoi s’agit-t-il ? Essent iellement de la mise en concur rence , c’est à dire de la libre circulation de tra ins publics ou privés sur un réseau qui lui restera it sous contrô le public.

En effet , les infrastructur es d e réseau x coûtent chers et le temps de retour de l’invest issement y sont long. Aucun invest isseur privé ne souha ite s’y aventur er car cela ne corr es pond aucunement aux normes de renta bilité exigées par les actionna ires. Les opérateurs privés ne souha itent s’occu per que des « produits » renta bles à très cour t terme avec pour consé quence le développement d’inégalités sociales et terr itor iales.

Un morato ire de la déré glementat ion ferr oviaire doit êtr e mené afin d’en faire un bilan sincèr e et d’envisager des mesur es alternat ives pour le développement du transport ferroviaire en France et en Europe.

Le fret doit relever auss i des « services d’intérêt généra l », tels qu’ils sont débattus au niveau eur opéen , et en France des missions de ser vice public.

Comment diminuer la circulation automobile dans les villes ?

Il ne suffit pas d’inter dire les centr e villes à la circulation automo bile pour régler le problème de leur engorgement , ni d’ailleurs de proposer d’augmenter le pr ix d u car b urant p our rédu ire de façon autor itaire l’utilisation des véhicules individuels.

Plusieurs exemples ont récemment d’em pr unter leur voitur e p our se rendre à leur tra vail. Même quan d les prix du car burant augmentent , la circulation automo bile cont inue de progresser.

Le succès d’une politique de maîtrise des flux automo biles dépend, en grande par tie, de la mise en place de trans ports collect ifs, modernes et peu chers, organ isés autour d’un for t no yau public, comme de la mise en place de capacités de parking renforcées et gratuites à la périphérie des villes, proches des accès aux transpor ts collect ifs.

Sur ces bases , l’organisation urbaine des transpor ts doit favoriser la fluidité et la régularité des transpor ts collect ifs.

Cette réaffectat ion de cré dits me semb le d’autant plus essent ielle qu’il existe un besoin impér ieux aujourd’hui d’affecter des moyens financ iers importants sur le réseau class ique et régional. En effet, malgré la régionalisation et l’implicat ion financ ière des collect ivités locales, la réno vation de ce réseau est trop dépendante des moyens écono miques, sociaux et géograph iques et donc des inégalités de ressour ces qui existent entr e régions.

Peut-on doubler le fret SNCF en dix ans ?

L’object if est am bitieux, mais au rythme actue l de développement des échanges et du trafic routier, c’est un minimum sur tout si l’on souha ite trans férer du trafic de la route vers le rail. Ce qui est mon objectif.

La vétusté actue lle de cer taines parties du réseau national, au regard des normes eur opéennes de transpor t de fret, est la consé quence d’une politique passée qui a donné la priorité à la route afin de souten ir la recherche obs essionne lle de renta bilité des principaux inter venants , des groupes multinationaux qui privilégient dans ce but les flux tendus et le « zér o stoc k ». En consé quence , des retar ds impor tants d’invest issements se sont cumu lés en terme de plates -formes plurimoda les, de non développement du ferr outa ge… Mais pour pouvoir doubler le fret, il faut dégager les moyens nécessa ires. Le programme de 18,30 milliards d’eur os (120 milliards de francs ) d’invest issements annoncé en dix ans, const itue un progrès significat if. Cela suppose sans doute un rééqu ilibr age des finance ments au sein de la SNCF et que soit de nou veau examinée, la quest ion de la dette de RFF.

Enfin, cela implique une sollicitat ion nou velle des inter venants de la filière transpor t qui passe notamment par l’adoption d’une fiscalité plus favora ble au secteur des transpor ts collectifs et du rail. Bien sûr il con vien dr ait de réexaminer avec les groupes d’entr eprises leur mode de production.

Peut-on faire l’économie du débat sur le droit de grève dans les transports ?

Les agents , pas plus que les usagers ne contestent les nuisances entra înées par les grèves dans les transpor ts . Toutefois, les usagers interr ogés témo ignent à la fois de cette gêne, mais auss i de leur com préhension à l’égard de la lutte des agents pour une meilleur e qualité du ser vice, pour le développement de l’emploi et des qualifications , la sécur ité.

Prévenir les grèves, par une prise en com pte plus précoce des reven dications et propositions des agents et de leurs syndicats , sera it l’att itude la plus efficace : la grève, qui n’est toujours qu’un dernier recours , reste un droit démocrat ique qui ne doit pas êtr e remis en cause .

Quel niveau de priorité accorder au TGV ?

Le maillage du terr itoire par le TGV commence à êtr e relativement impor tant . Le poids financ ier du programme TGV peut donc êtr e rédu it au prolongement de cer taines lignes (comme celle du Sud-Ouest ou de l’Est par exemples) et à l’entr etien du réseau et au renou vellement et à la modern isation des rames .

Faut-il réformer la réforme RFF-SNCF ?

Répondant en fait à l’exigence eur opéenne de séparat ion com ptable entr e infrastructur es et exploitat ion d u réseau , mais pr ésentée en France comme le moyen de régler le problème de la dette de la SNCF, la créat ion de RFF n’a fait qu’intr oduire dans le système ferr oviaire un inter venant qui pousse à la déré glementat ion et à la circulation des tra ins privés et étran gers , dans le b ut d’au gmenter ses recettes .

En l’absence de financements publics suffisants , RFF n’a pas réuss i à rédu ire de manière significat ive l’endettement qui lui a été trans féré . Elle est donc en difficulté face à l’énorme beso in de modern isation du réseau .

En abs ence de recettes nou velles, Cet organisme n’a d’autr e solution que d’augmenter la factur e des « péages » payés par la SNCF pour la circulation de ses tra ins . Ce q ui, d’une cer ta ine manière revient, à toujours faire payer la dette à la SNCF.

Le retour à la simple exigence de séparat ion com pt a b le exigée p ar Bruxelles est un minimum. Le « cantonnement de la dette » reste poss ible et il faut absolument chercher de nouveaux financements pour réellement alléger la charge de la dette . La fiscalité sur les transpor ts doit êtr e réformée , le budget réévalué et le rôle du cré dit et des banques sollicités et renforcés. Je rappe lle ma proposition de Pôle public banca ire et financ ier, offrant des taux d’intérêts par ticulièrement bas pour les ser vices publics et pour l’emploi.

Quels nouveaux moyens pour lutter contre l’insécurité dans les transports ?

Sécur ité et délinquance sont d’abord des problèmes globaux de société. Le renforcement des effect ifs de la police et de la just ice sont une con dition

nécessa ire pour assur er le droit à la sécur ité, mais ce n’est pas une con dition suffisante . Le recul de la délinquance nécess ite de développer dans le même mou vement : la prévention, la réinser tion dans la société et dans le tra vail, donc la format ion et l’emploi. Cette démar che doit trouver sa tra-

duction dans les transpor ts par une présence d’agents renforcée, disposant d’une format ion com plémenta ire, adaptée. Elle passe auss i par l’embauc he et la trans format ion, en emploi sous statut , des em plois-jeunes ainsi que la créat ion de nouveaux profils de postes corr es pon dants aux beso ins qui se manifestent . Cela implique des créations nouvelles d’emplois afin d’assur er la pr ésence d’agents , notamment durant les plages horaires d’ouver tur e des gares. Cela passe enfin par des con ditions tar ifaires adaptées pour les jeunes , les chômeurs voire la gratu ité des transpor ts régionau x et ur bains pour ces caté gories quan d cela est possible. Assur er le droit à la mob ilité géograph ique et aux transpor ts pour tous est un des moyens de rédu ire l’insécu rité.

Qui fera décoller le ferroutage ?

Face au développement du fret et en l’absence d’offre de ferr outa ge, le trans por t routier propose que les marchandises soient transpor tées de bout en bout par la route en se targuant du caractèr e très économ ique de ce mode de transpor t mais en négligeant son impact environnementa l et social. Le ferr outa ge se développera sur tout sur les longues distances et prioritairement sur la tra versée des zones monta gneuses , donc trans fronta lières ou les aména gements de lignes supposent des invest issements lour ds.

Le ferr outa ge ne déco llera donc qu’à partir de programme d’investissements publics et de la coo pérat ion eur opéenne . C’est l’act ion que le Ministre des transpor ts, Jean-Claude Gayssot , a initié avec les Contrats de plan, elle a besoin cer tainement d’êtr e encor e prolongée pour pouvoir répondr e à l’ampleur des besoins.

Faut-il vraiment construire le troisième aéroport ?

La décision de constru ire un troisième aér opor t n’est pas une décision facile à prendre, comme l’ont montré d’un côté une manifestat ion des riverains des aéroports de Roissy et d’Orly, de l’autr e des réact ions des habitants de Chaulnes et ses environs. Les habitants eux-mêmes sont par tagés entr e craintes des futur es con ditions de vie aux abords d’un très grand chantier et d’un aér opor t et es poir de développement de l’act ivité et de l’emploi.

Il y a donc une réelle difficulté à se prononcer lors que l’intérêt généra l se heur te à des intérêts légitimes de tel ou tel secteurs , intérêts eux mêmes contra dictoires. Je veux mettr e, pour ma part, l’accent sur la nécess ité d u débat démocrat ique et de sa prise en com pte par ceux qui ont finalement à prendre la décision.

La discuss ion s’est récemment focalisée sur le choix de la loca lisat ion d’un troisième aér opor t en Picar die. Elle doit permettr e d’engager un débat plus large sur les com plémentar ités possibles entr e fret et voyageurs , entr e aér opor ts parisiens et aér opor ts de province, aujour d’hui reliés à Paris et à l’Europe du Nord par le TGV en un temps rédu it.

Le transpor t aér ien répond à des besoins impor tants pour le pays. En effet, si on peut cons idérer qu’une partie de l’augmentat ion du trafic aérien décou le de la déréglementat ion et des gâchis de la concurr ence : multiplication des vols concurr ents sur une même destination et faible taux de remplissage des avions. Toute fois, la tendance lour de est une augmentat ion for te de la deman de de transpor t, voyageurs et fret. Une par tie pourra it êtr e réor ientée par un développement du ferr oviaire. Pour le reste , il semb le nécessa ire d’augmenter les capacités aér opor tuaires. En tout état de cause , il ne saura i t êtr e q uest ion q ue la construct ion d’un 3 ème aér o p or t entra îne des injust ices pour ces habitants , rurau x et agriculteurs . Elle suppose une réflexion appr ofondie pour que le chant ier se dér oule avec le moins de domma ges poss ibles à l’environnement et que le futur aér opor t présente les meilleur es con ditions pour sa préser vation. J’ajoute que ce grand chantier doit êtr e l’occas ion de mise en œ uvre des meilleur es techno logies pour réaliser un aér opor t d’une haute q ualité en vironnementa le, avec le moins de nuisance poss ible.

Quelle attitude adopter face aux clandestins ?

C’est un problème sérieux qui va jusqu’à mettr e en péril la vie de ces personnes et la sécur ité des insta llations et donc des voyageurs . L’impor tance de ce problème en fait un problème national qui dépasse la sphèr e des trans por teurs .

Il faut protéger la vie de ces êtr es humains. C’est mon premier objectif. La plus grande fermeté , avec sanct ions lour des, doit êtr e de rigueur contr e ceu x qui tirent profit du trafic organisé : passeurs , entr eprises sollicitant le tra vail clandestin…

Au-delà, un bilan de la politique menée en matière de migration par la France et l’Union eur opéenne doit êtr e réalisé au plus vite. Ÿ

En quelques décennies, le territoire français a été bouleversé par le dépeuplement des campagn es et la concentration urbaine. Face à cette situation, la SNCF s’est désengagée des dessertes rurales et a redéployé ses moyens sur les transports urbains et sur les grands axes nationaux et européens.

Un article PDF, ci-joint, de Commission services publics du PCF

M. Rizzi et C. Hilliar

Le retour en force de la problématique des transports collectifs répond à l’émergence d’une réflexion renouvelée sur la question urbaine. Constat d’une ségrégation spatiale amplifiée et d’une montée en puissance des dysfonctionnements au sein de la plupart des aires urbaines, inquiétude grandissante sur les effets environnementaux de l’usage intensif de l’automobile et du camion : le mode de développement urbain est aujourd’hui confronté à des exigences fortes en matière de qualité de vie, de cohésion sociale et d’écologie urbaine.

Un article PDF Ci-joint de Michel Rizzi et de Claude Hillard

icola Sasu

« La bataille maritime se gagne à terre ! Et, je suis prêt à signer les statuts d’une

association entre le Port Autonome de Nantes-SaintNazaire, les Ports de l’Atlantique, et

la Région Centre pour démarrer la prospection, et le développement du Port Sec de

Vierzon » (1). C’est par ces mots pleins de détermination que Michel Quimbert,

Président du Port de Nantes-Saint-Nazaire, concluait la réunion de présentation

du projet de plate-forme polyvalente et de port sec à Vierzon.

L'article en PDF, ci-joint, de Nicolas Sansu

el Jnker*

Le Premier ministre a assigné au Commissariat général du Plan un programme de travail dont un des chantiers concerne la régulation des services publics en réseaux. Il s'agissait de « réfléchir aux évolutions que doivent connaître, dans un contexte qui devient plus concurrentiel, les outils de la régulation publique (fixation des tarifs, traitement des litiges, etc.), les modalités de pilotage des entreprises publiques et les indicateurs de mesure des performances des opérateurs ». Si la CGT récuse le principe général d’ouverture à la concurrence des champs majeurs d’action des services publics., elle cherche, quelle que soit la situation, à peser au maximum pour des choix préservant l’intérêt collectif. C’est le sens de sa participation aux travaux de cette commission où le débat a été large et dynamique et qui publie son rapport en ce début d’année.

L'article en PDF, ci-joint de Daniel Junker

La bataille

pour air France :

propositions

et interventions

Economie & Politique

Juillet

Août

1997

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