le 16 novembre 2006
Un nouveau cadre de référence européen Un pôle public du transport de voyageurs Développer l'intervention citoyenne Dégager de nouvelles ressources
Un nouveau cadre de référence européen
Affirmant l'objectif du droit au transport pour tous les citoyens, la primauté de la logique des besoins et donc le développement des missions de service public. Favorisant dans ce cadre l'inscription dans les marchés publics du transport d'obligations élevées incluant des clauses sociales et environnementales. Développant toute forme de coopération interopérateurs et entre opérateurs et tutelles répondant à ces objectifs. Déléguant à chacun des États membres le libre choix sur les modalités d'organisation et de fonctionnement du service public de transports collectifs (principe de subsidiarité).
C'est là notamment le moyen indispensable pour préserver la diversité des modes de partenariat entre collectivités territoriales et avec les opérateurs (délégation de service public) et ainsi répondre à la diversité des besoins et des situations, en préservant notamment l'intégration sous un opérateur unique des réseaux multimodaux dans les grandes villes.
Un pôle public du transport de voyageurs
Ce pôle permettrait d'offrir aux autorités organisatrices un cadre de partenariat sur des critères de service public. Il regrouperait la RATP, TransDev, la participation de la SNCF dans Kéolis et les réseaux publics indépendants (groupe AGIR) pour :
construire des réponses coordonnées aux demandes des collectivités ; favoriser les interconnexions entre réseaux (par exemple entre réseaux urbains et interurbains) ; partager les coûts d'investissement et de recherche ; favoriser une politique industrielle cohérente créatrice d'emplois en collaboration avec les fournisseurs de matériels (matériels roulants, équipements d'information aux voyageurs, logiciels du transport) ; mener des opérations de coopération à l'étranger ; peser auprès des institutions politiques européennes dans le sens des valeurs du service public.
Ce pôle serait structuré autour de deux outils : un statut harmonisé par le haut, commun aux différents personnels et créant un cadre pour des mobilités sur la base du volontariat ; une charte commune valant engagement auprès des usagers et des collectivités sur un contenu élevé de service public.
Développer l'intervention citoyenne
Faire reconnaître dans les autorités organisatrices du transport la place des organisations syndicales de salariés et des associations d'usagers ; dans l'immédiat, utiliser les Comités des partenaires du transport public créés par la loi SRU comme lieu privilégié pour faire un bilan des besoins non ou mal couverts, élaborer des projets de développement, favoriser le dialogue usagers-salariés du transport. Exiger le débat public et la transparence dans l'élaboration des objectifs et moyens des procédures de contractualisation entre opérateurs et autorités organisatrices.
Dégager de nouvelles ressources
Pas de nouveau souffle dans le domaine des transports urbains sans financement adéquat. La suppression des aides d'État aux collectivités publiques décidée par le gouvernement de droite pour 2004 apparaît en contradiction avec les exigences de développement.
Plusieurs pistes existent pourtant pour assurer des financements à la hauteur des besoins :
un partenariat innovant entre le pôle public et le secteur public financier permettant aux collectivités territoriales de financer à bas taux le développement des réseaux ; la généralisation du versement transport payé par les entreprises et la révision de son assiette de façon à favoriser l'emploi ; la contribution des grandes surfaces commerciales et des promoteurs immobiliers ; l'utilisation d'une partie de la TIPP pour financer les transports collectifs.
Propositions pour des services publics étendus et démocratisés
le 16 novembre 2006
Développer la coopération ferroviaire en Europe Reconstruire un opérateur ferroviaire intégré en France Faire de la SNCF un acteur d'une politique coordonnée de transport Impliquer les citoyens
Développer la coopération ferroviaire en Europe
L'augmentation de la part du rail doit primer sur les stratégies de constitution de groupes mondiaux concurrents ou de conquête de parts de marché au niveau international. À la notion d'ouverture à la concurrence, il faut opposer celle d'utilisation en commun des réseaux.
Cela implique, à partir des évolutions nécessaires du cadre des SIG en Europe, le gel et la renégociation des directives sur le ferroviaire sur la base des principes suivants :
la définition d'objectifs communs d'augmentation du trafic, notamment fret, et donc la coordination des plans de transport ; la définition de normes minimales de service, de sécurité et en matière sociale ; l'incitation à la coopération entre les opérateurs pour développer l'interopérabilité des réseaux (à l'image du projet de gestion commune de la traction entre la SNCF et la Deutsche Bahn) ; le lancement d'un programme de “grands travaux” financé par la Banque européenne d'investissement à des taux bas, voire nuls, au lieu du recours au privé ; la reconnaissance de droits aux citoyens dans la définition, l'évaluation et le contrôle du service public ferroviaire.
Reconstruire un opérateur ferroviaire intégré en France
Dans cette optique de coopération entre entreprises de transports, la séparation entre exploitation et infrastructures au-delà du domaine comptable n'a plus de justification et les faits montrent en France que la création de RFF n'a pas réglé le problème de la dette.
Il s'agit donc de : revenir sur la décision de séparation entre SNCF et RFF pour réduire les oppositions de stratégie entre les deux entreprises et reconstruire la cohérence du système ; traiter véritablement la dette pour la résorber en mobilisant des financements nouveaux (organismes publics de financements et rôle du crédit, mise en place d'une nouvelle fiscalité impliquant les bénéficiaires réels du transport), sans faire supporter aux collectivités locales et aux régions des dépenses qui relèvent du service public national et de l'aménagement du territoire (on a en effet vu des régions financer l'électrification de lignes ou s'engager à compenser d'éventuels déficits d'exploitation), et de manière à consacrer la capacité d'autofinancement de la SNCF et les dotations au développement du réseau et à la reconquête du fret (notons que, hors service de la dette, l'exploitation SNCF est excédentaire, même dans la conjoncture dégradée actuelle) ; relancer une politique de création d'emplois à la SNCF.
Faire de la SNCF un acteur d'une politique coordonnée de transport
S'orienter concrètement vers la reconquête du fret (33% du chiffre d'affaires de la SNCF, mais 3% seulement de l'excédent brut d'exploitation, alors que le rail ne couvre par exemple que 10% des échanges de marchandises avec l'Allemagne et 20% avec l'Italie). Cela suppose que les projets aillent bien au-delà du simple rôle de transporteur (réseau et traction), pour répondre aux besoins des chargeurs (plurimodalité, développement des activités de services logistiques permettant la prise en charge “de bout en bout”).
Cela suppose aussi de progresser sur les équipements de “ferroutage”, prioritairement sur les lignes de montagne (et plus généralement pour les longues distances, avec des plates-formes permettant d'éviter les ruptures de charges pour les dessertes locales).
Créer un pôle public du transport de voyageurs associant SNCF, Air France et les opérateurs publics de transports urbains comme la RATP et la propre filiale de la SNCF Kéolis. Engager des coopérations industrielles (avec Alstom notamment) pouvant aller jusqu'à des avances financières du constructeur au profit de son client public sur des commandes de matériel.
Impliquer les citoyens
Face aux pressions libérales, la régionalisation doit être confirmée, dans la mesure où, à travers l'intervention des acteurs et notamment des élus locaux, elle permet le débat public sur les besoins et la formulation des projets d'extension et d'amélioration des réseaux attendus par les populations.
Elle constitue ainsi un levier efficace pour éviter le délitement du réseau secondaire, mais aussi pour relancer un maillage du territoire plus dense, non seulement pour les voyageurs, mais également pour l'emploi dans les bassins d'activité ou les PMI-PME ont besoin de transports et de logistiques fret. Cela signifie donc : l'extension de la régionalisation au fret dans une perspective de développement économique et de création d'emplois ; le réexamen des répartitions de compétences et de charges entre le local et le national ; le renforcement des droits d'intervention des élus locaux et des usagers (domestiques, PMI, entreprises).
Propositions pour des services publics étendus et démocratisés
le 16 novembre 2006
Adopter une nouvelle approche dans l'organisation générale du transport aérien Changer la stratégie d'Air France
Adopter une nouvelle approche dans l'organisation générale du transport aérien
Une re-réglementation est indispensable pour faire face à un accroissement des flux qui complexifie la gestion de l'espace aérien et renforce le besoin de réduction des nuisances. De nouveaux textes, en premier lieu dans le cadre européen, devraient remplacer les directives actuellement en vigueur ou en préparation.
Il s'agit de fournir aux citoyens les moyens d'une maîtrise du ciel et de son utilisation :
en (re)donnant aux institutions publiques des différents échelons (régions, États, Europe, monde) des prérogatives concernant l'encadrement et la péréquation des tarifs, l'attribution des créneaux horaires, la définition des capacités et des fréquences ; en édictant des normes sociales, environnementales et de sécurité élevées applicables à toutes les compagnies de vol et aux sociétés opérant au sol ; en impliquant les populations concernées (usagers, salariés, riverains) dans leur définition et leur contrôle comme dans les décisions de construction et d'extension des aéroports dont la gestion (actuellement assurée en province par les Chambres de commerce et d'industrie) devrait être confiée à des organismes publics à l'image d'ADP (qui doit voir son statut public confirmé, à l'inverse du processus actuel de privatisation) ; en affirmant l'exigence d'une maîtrise publique totale sur le contrôle aérien, activité où la sécurité doit être le seul critère pertinent ; ceci passe par le refus par la France (qui contrôle 30% du trafic continental) de la libéralisation de l'espace aérien, le maintien du statut public de la DGAC et le renforcement de la coopération dans les organismes européens comme Eurocontrol et le CFMU (Central flow management unit).
Changer la stratégie d'Air France
L'existence d'Air France est un atout pour impulser une logique économique fondée sur des objectifs de service public.
Mais cela implique un changement d'orientation de sa gestion :
l'engagement dans une politique tous azimuts de coopération avec les autres compagnies aériennes ; à l'inverse des fusions-absorptions, celle-ci est en effet le moyen de partager les coûts considérables liés aux investissements pour la sécurité et l'environnement, aux dépenses de recherche, de logistique, de formation sans sacrifier l'emploi, et de contribuer à l'accès au transport aérien des populations des pays sousdéveloppés ; la coopération avec la SNCF au sein d'un pôle public du transport de voyageurs (ainsi qu'avec les autres transporteurs ferroviaires européens) pour une couverture cohérente et coordonnée du territoire combinant les différents modes de transport ; dans ce cadre, il convient d'engager la reprise ou le renforcement d'un certain nombre de dessertes aériennes régionales ; le rapprochement avec les fabricants (EADS et Snecma) et avec ADP dans un pôle industriel sectoriel pour le développement de nouveaux modèles répondant aux besoins d'amélioration du confort, de réduction des pollutions, de baisse des coûts d'exploitation et de maintenance ; une politique sociale novatrice, notamment par l'harmonisation par le haut des conditions d'emploi et de travail des salariés des filiales.
Ces buts supposent une ré-appropriation sociale complète d'Air France dont le capital doit redevenir entièrement public.
Propositions pour des services publics étendus et démocratisés
le 20 juillet 2006
« C'est ainsi que nous voyons avancer, à la vitesse du Concorde, la privatisation du cielsous différentes formes : création des campagnies à bas prix, mépris de la sécurité des passagers et des acquis sociaux des salariaux de ce secteur, privatisatiopn des aéroports de Paris et d'un certain nombre en province... Or, plus que jamais les missions et responsabilités des aéroports relèvent de la maîtrise publique et s'avèrent incompatibles avec des objectifs de rentabilité à court terme au service d'intérêts particuliers »
Par Le Pollotec Yann , le 31 mai 2006
Cette année l’Europe ferr oviaire «fête» le dixième anniversa ire de la privatisat ion des chemins de fer britann iques et l’existence de la société coopérat ive Thalys. Au Royaume uni,
le principe de la concurr ence libre et non faussée a été pleinement mis en œuvre, par contr e, dans le cas franco -belge ce fut celui de la coo pérat ion entr e entr eprises publiques européennes , qui fut appliqué. En effet Thalys est une société coo pérat ive de droit belge avec deux actionna ires publics : la SNCF (70%) et la SNCB, avec une gest ion qui assoc ie les chemins de fer hollan dais (NS) et alleman ds (DB). Les salariés qui tra vaillent à bord des Thalys, gardent leur statut SNCF ou SNCB.
Les dix années ans de privatisation des chemins de fer britanniques, se sont tradu ites par un bilan catastr ophique pour les usagers, les salariés et la sécur ité. Le ser vice s’est dégradé . Les prix ont augmenté et les salariés ont subi à la fois une for te dégradat ion de leurs con ditions de tra vail, une déqualification et une précar isation accrue . De très graves accidents ont eu lieu.
A l’inverse , l’expérience Thalys a été une grande réuss ite, montrant ainsi de l’on pouvait allier entr eprises publique, haute techno logie, réponses de qualité aux deman des des usagers, coo pérat ion européenne et développement dura ble. Ainsi, le succès de Thalys a incité Air France à se ser vir du train à grande vitesse comme d’un hub (1) géant entr e Paris et Bruxelles.
Cer tes , cer taines officines libéra les réfléchissent à se ser vir de la structur e juridique de Thalys, en la dévoyant, comme d’un cheval de Troie pour une futur e privatisation rampante de la SNCF.
Lors que l’on com pare les résu ltats de l’expérience britann ique et avec ceux de Thalys, on ne peut que s’inquiéter de voir le Commissaire européen aux transpor ts, Jacques Barrot, s’acharner à donner comme unique horizon à l’Europe ferr oviaire, les privatisations, la dérégulation et la concurr ence à outrance . Est-il prisonn ier de son dogmatisme ultra-libéra l ou subit-il la pression d’intérêts par ticuliers ? Le mystèr e reste entier…
Il n’en reste pas moins que ces deux anniversa ires démontr ent que le ferr oviaire européen, fret comme voyageur, ne pourra se développer, répondr e aux besoins des usagers et contr ibuer au développement dura ble de notr e cont inent , qu’au tra vers de struc tur es coo pérat ives entr e sociétés de chemins de fer de propriété publique.
Ce qui montr e qu’en matière d’Europe le seul plan B qui vaille est la coo pérat ion libre et non faussée .
(1) Un hub est un anglicisme qui désigne une plate-forme de correspondance qui permet aux passagers de changer rapidement et facilement de vol.
La réunion de l'Organisation mond iale du commer ce (OMC) du 1 juillet à Genève s'est achevée sur un échec. Para doxale ment on ne peut que s'en féliciter, car s’il y avait eu un accor d, celui-ci aura it pu sceller la dispar ition de l'agricultur e européenne .
Lors des négociations, le Commissaire européen au commer ce internat ional, Peter Mandelson, s'est déclaré prêt à aller jusqu’à un taux de réduct ion moyen de nos tar ifs agricoles de 51%. Ainsi, les impor tat ions de bœuf aura ient augmenté de 825.000 tonnes soit l’équivalent de toutes les exportations actue lles de l’Argent ine. Si les Etats-Unis avaient repris au bond les propositions de Mandelson, cela aura it entra îné à brève échéance l’effondrement des filières bovines, laitières, fruits et légumes de l’Union européenne .
Il est vrai que pour le très blairiste et très atlantiste, Commissaire Mandelson, l’Union européenne n’a plus de vocat ion agricole ou industr ielle. Elle doit focaliser son activité sur les ser vices à haute valeur ajoutée . Cette vision du futur de l’Europe, est malheureusement loin d’êtr e en contra diction avec la straté gie de Lisbonne . Ce Commissaire Mandelson fait un singulier alter mond ialiste. S’il n’est guère ému par le sor t du méta yer ivoirien ou du tra vailleur indien, il ne suppor te pas qu'un pauvre paysan de l'Union européenne « lèse » les intérêts d'un riche propriétaire terr ien brésilien. Il est révulsé lors qu'un ouvrier du nord en défendant son emploi, entra ve la « liber té » d'un entr epreneur du Sud.
Le comm issaire Mandelson se com porte dans les négociations de l’OMC comme s’il tena it son mandat des affairistes de la City, alors qu’il devrait théor iquement avoir la mission de défendre l’intérêt généra l des peuples de l’Union européenne . Le Gouvernement frança is doit prendre ses responsa bilités au Conse il de l’Union européenne pour que cette situat ion cesse .
Il sera it urgent de mettr e hors d’état de nuire Mandelson en le forçant à rendre sa charge de Commissaire. C’est le sens de la démar che que va engager Jacky Hénin par le dépôt d’une déclaration écrite au Parlement européen deman dant la démission de Peter Mandelson et l’ouverture d’une enquête parlementa ire sur son att itude lors des négociations.
Le précé dent de la Commission Santer montr e que juridiquement le Parlement , s'il en a la volonté politique, peut provoquer une enquête , voire pousser à la démission des comm issaires ou de la comm ission toute entière.
le 31 mai 2006
Le gouvernement poursuit sa politique de privatisation tous azimuts. Après le scandale de la vente des autoroutes, après la privatisation partielle d'EDF et celle annoncée avant l'été de GDF, c'est au tour d'ADP d'être dans le collimateur de la folie libérale de Dominique de Villepin et de Nicolas Sarkozy.
La privatisation d'ADP est un nouveau scandale financier. Après des décennies d'investissement public, l'Etat brade une nouvelle entreprise rentable aux actionnaires et aux marchés financiers. Le Président d'ADP ne s'en cache d'ailleurs pas, cette privatisation permettra de « créer de la valeurs pour nos actionnaires ».
Le Parti communiste français condamne cette nouvelle privatisation. Dans un monde dominé par la rentabilité financière, nous défendons le service public comme l'outil de réponse aux besoins sociaux. Le service public est une valeur fondamentale : vendre les aéroports c'est abandonner au privé l'un des enjeux importants de l'aménagement du territoire et de la sécurité aérienne.
Patrice Bessac
porte-parole du PCF
Paris, le 31 mai 2006.
Par Francis Combrouze, le 19 avril 2006
le 06 avril 2006
- Un plan d'urgence pour éradiquer la pauvreté
Contre une misère indigne de notre époque, des mesures de prévention immédiates sont nécessaires : un plan d'urgence pour le logement des sans-abri, usant du droit à la réquisition et favorisant la création de maisons d'accueil ; l'interdiction des saisies , des expulsions, des coupures d'eau, de gaz et d'électricité ; la résorption de l'habitat insalubre ; la mise hors la loi des marchands de sommeil... ; le relèvement systématique des revenus des plus démunis pour qu'aucun foyer ne vive dans notre pays en dessous du seuil de pauvreté ; un plan national de protection des enfants dans des situations de pauvreté (alimentation, santé, éducation, accès aux loisirs et aux vacances...) , le développement des services publics dans tous les quartiers
- Un droit au logement garanti ; un service public de l'habitat
Notre pays vit une très grave pénurie de logements, notamment de logements sociaux accessibles à tous. Il faut : abroger la Loi de Robien, interdire les ventes à la découpe, créer des outils pour maîtriser le prix du foncier (agences régionales dotées de moyens financiers suffisant), faire reculer la spéculation immobilière et la ségrégation urbaine qui se combinent pour exclure des millions d'habitants d'un véritable droit au logement.
Nous proposons de créer un service public décentralisé du logement et de l'habitat, financé par un effort exceptionnel et durable du budget national (au moins 2% du PIB), par une mobilisation des fonds de l'épargne populaire et citoyenne du livret A gérés par la caisse des Dépôts et Consignations (2 milliards d'euros immédiatement disponibles), par une revalorisation de la participation des employeurs, par la taxation de la spéculation foncière et immobilière, par la contribution des grandes entreprises du BTP.
Un plan de construction en 5 ans de 600 000 logements de qualité à loyers modérés et de réhabilitation des logements des foyers modestes doit être lancé.
La politique de mise en vente du parc social locatif abandonnée.
Les dépenses pour l'habitat ne doivent plus excéder 20 % des revenus d'une famille. Pour lutter contre la ségrégation pratiquée dans certaines villes, l'Etat doit faire respecter le seuil des 20% de logements sociaux instauré par la loi SRU devenu obligatoire, les opérations de renouvellement urbain ne peuvent se faire sans l'accord des habitants.
Le service public de l'habitat intervient dans l'aménagement et l'organisation du cadre de vie, pour l'embellissement des villes et des villages, empêcher la création de « ghettos sociaux » et place la démocratie participative au cœur de son fonctionnement. Il lutte contre la pollution publicitaire dans l'espace public. Il permet de rendre le droit au logement, notamment pour les jeunes et les plus démunis, opposable devant les tribunaux.
- Un service public de la petite enfance
Il faut revaloriser les allocations logement, verser des prestations sociales dès le premier enfant pour favoriser une véritable vie familiale.
Il faut assurer partout un service public de la petite enfance (crèches, halte garderie, centres de loisirs ...).
- Transports, le droit aux déplacements pour tous
Dans les agglomérations urbaines, comme dans les zones rurales le droit aux transports est devenu essentiel à la vie quotidienne, mais l'offre de transports n' a pas suivi. Seule une maîtrise publique permettra de développer une politique cohérente, articulant les différents modes.
Des programmes de développement des transports publics accessibles à tous les usagers, doivent être engagés partout, pour mieux desservir toutes les zones à égalité (y compris entre les métropoles et les DOM-TOM), pratiquer des tarifs accessibles, voire la gratuité dans certains cas, réduire la pollution.
- Un aménagement du territoire promoteur de coopérations et de nouvelles solidarités
La politique libérale organise la mise en concurrence des territoires, pousse à une surenchère d'attractivité, creuse les déséquilibres et les inégalités.
Pour répondre aux besoins de solidarité et de développement, une nouvelle politique d'aménagement du territoire doit être mise en œuvre, élaborant un schéma national et des schémas territoriaux avec les populations, les élus, les acteurs sociaux et économiques.
En milieu rural, le maintien des activités doit être soutenu et la présence de services publics de qualité développée.
Le programme des communistes
Par Le Pollotec Yann , le 31 janvier 2006
S’il est un domaine où le dumping social et fiscal fait des ravages, c’est bien celui des transports routiers.
Avec les cadences infernales imposées par les flux tendus, on peut parler à juste titre de salaire de la peur. Un salaire de la peur qui est bien trop souvent une rétribution horaire de misère, qui pousse à enchaîner heures de conduite sur heures de conduite, trajet sur trajet, au mépris de la sécurité, au mépris de la santé. Les temps de conduite peuvent actuellement atteindre les 70 heures voir les 74 heures hebdomadaires. Les petits entrepreneurs du transport routier vivent avec l’angoisse quotidienne de la faillite, victimes du dogme criminel de la concurrence libre et non faussée, de la course à la compétitivité.
On ne peut donc que se réjouir, qu’enfin le Parlement européen, et le Conseil de l’Union européenne, se soient décidés à légiférer, en ce début février 2006, sur la réglementation sociale des transports routiers. Jusqu’ici une seule loi existait : celle qui consiste à transporter une marchandise d’un point à un autre dans un minimum de temps, et avec un coût minimum, y compris au prix de vies humaines, les assurances assumant les risques. Cette loi porte un nom : c’est la loi de la jungle. C’est pourquoi, il était grand temps de faire quelque chose, pour que les routes de l’Union européenne ne ressemblent plus en permanence au « Paris -Dakar ».
Cependant, on ne peut que regretter, comme Jacky Hénin le fit en séance plénière du Parlement, la timidité du texte final, malgré les efforts courageux et tenaces d’amendements faits par les députés du groupe GUE/NGL . Ainsi, les temps de conduite devraient être désormais limités à 56 heures hebdomadaires, sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne. Une période ininterrompue de repos quotidien de 11 heures est obligatoire. Le taux minimum de contrôle sera, à partir de 2008, porté à 2% des jours « prestés » en 2008 et 3% en 2010. Une liste commune aux Etats membres de l’Union européenne, des infractions à la réglementation sociale des transports routier a pu être établie. Par contre, il n’existe aucune harmonisation européenne des sanctions. Toutes références à la directive sur l’aménagement du temps de travail, impliquant des obligations légales, ont été exclues de la directive. Les députés européens ultra-libéraux, ont hurlé au Big-Brother, à propos de l’installation obligatoire de tachygraphes électroniques, normalisés pour contrôler le respect de la réglementation. Ils crient à l’atteinte aux libertés individuelles lorsqu’on demande des périodes de repos obligatoires et des temps de conduite maximum. Par contre, lors la séance du Parlement consacrée aux problèmes de sécurité intérieure de l’Union européenne, ces mêmes députés étaient prêts à ficher, écouter, filmer, embastiller tout un chacun sous le prétexte de menaces terroristes. Mais, les terroristes, les plus dangereux pour nos sociétés européennes ne sont-ils pas, les patrons voyous, qui, en violant les lois sociales, en encourageant le dumping social et fiscal entre les peuples européens, sont directement responsables quotidiennement de centaines d’accidents mortels sur les routes d’Europe ?
Jacques Chirac s’est donné comme objectif de faire que la France, et l’Union européenne contribue plus et mieux à la lutte contre la misère et au combat contre les grandes pandémies en Afrique.
On ne peut que soutenir cette louable ambition du Président de la République. On aurait pu penser que pour financer ce noble objectif, notre Président de la République aurait été le promoteur d’une taxe sur les mouvements et la circulation des capitaux en Europe, puis dans le monde. Cette taxe, sans être révolutionnaire, aurait eu, à la fois, l’avantage d’assurer de manière pérenne le financement de l’aide à l’Afrique, et de frapper le mouvement accéléré des capitaux vers les places et valeurs boursières les plus spéculatives. En effet l’un des maux qui frappe le continent africain, est l’immigration de ses capitaux vers les places boursières européennes, asiatiques ou américaines.
Malheureusement, fidèle à ses principes politiques, Chirac, a préféré taxer la circulation des hommes plutôt que celle du Capital. En effet, l’aide au développement devrait être financée par une taxe sur les billets d’avion. Cet impôt vient d’être voté par l’Assemblée nationale française, Chirac milite pour son extension au reste de l’Union européenne, voire au monde entier. Outre que le fait que les voyages aériens ne sont plus, depuis quelques décennies, l’apanage de quelques privilégiés mais un vecteur important des grandes migrations humaines, on peut douter fortement de la justice comme du rendement de cette nouvelle taxe. Pire, ce nouvel impôt servira de prétexte à des réductions d’effectif dans les compagnies aériennes, il entravera encore un peu plus le droit de chaque être humain à la liberté de circulation.
Finalement, Chirac se donne bonne conscience en proposant ce gadget pour financer l’aide au développement de l’Afrique. Mais, faute d’audace, sa proposition va encore aggraver les discriminations par le fric à l’accès aux transports aériens tandis qu’elle n’incitera pas à modifier les logiques financières à la base des dérives des pays pauvres.
Helmuth Markov, membre du PDS et député du GUE/NGL, était le rapporteur parlementaire sur cette directive.
C’était la proposition de l’économiste James Tobin. Les communistes en avaient été les porteurs dès 1995, lors de la campagne présidentielle.
le 14 décembre 2005
L'Assemblée nationale vient de voter l'ouverture à la concurrence du marché du fret, à compter du 31 mars 2006. Un comble lorsque l'on connaît le titre de la loi en question : « sécurité et développement ».
L'adaptation de la directive européenne, avant la date prévue, montre que le gouvernement a décidé d'accélérer l'offensive libérale plutôt que de respecter le verdict populaire du 29 mai.
Cette décision, qui vise à fragiliser le service public du fret ferroviaire et de l'ensemble de l'activité de la SNCF aura des conséquences dramatiques pour la réponse aux besoins de nos concitoyennes et concitoyens, pour l'aménagement du territoire et le respect de l'environnement.
Parti communiste français Paris le 14 décembre 2005
