Fédération du Puy-de-Dôme

Le 32! Café politique du vendredi 18 novembre 2016 18h30

Environnement et énergie
Avec Amar Bellal,
Rédacteur en chef de la revue «Progressistes», professeur agrégé de génie civil.

L'auteur pose les jalons qui permettent de débattre des enjeux énergétiques dans l'optique d'une lutte efficace pour réduire en France les émissions de gaz à effet de serre.

Entrée libre.

Le «32!» Café Politique de la Section PCF du 14ème
32 rue Saint Yves 75014 Paris métro Alésia
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Tél. 01 43 27 29 53

Déclaration adoptée par le Comité exécutif du PCF – 19 septembre 2016

Début septembre, la direction d’Alstom annonçait son intention de fermer son site de Belfort, seul lieu en France de production des motrices de TGV et de locomotives. Outre qu'elle représenterait un désastre pour l’emploi dans une région déjà sinistrée par le chômage et la désindustrialisation, alors que l’industrie ferroviaire est en plein boum mondial et européen et qu’Alstom en est le 3e acteur mondial avec un confortable carnet de commandes de 30 milliards d’euros, cette décision implique une perte de savoir-faire irréversible pour notre pays.

En effet, les métiers du ferroviaire sont spécifiques et, en plus de la formation initiale, ils demandent souvent plus de huit ans d’initiation par des pairs à des savoir-faire particuliers. Or, la moyenne d’âge des salariés de Belfort est de plus de 48 ans.

Si la direction d’Alstom parvient à fermer Belfort, non seulement cela sera un drame humain et social, mais la France ne sera plus capable de produire sur son sol des motrices de TGV et des locomotives pour des décennies.

Or, avec la lutte contre le réchauffement climatique, le développement des mégapoles urbaines et des liaisons intercités rapides et fiables, jamais l’humanité n’a eu autant besoin de transports ferroviaires.

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Partout dans le monde, ce mode de transport est en pleine expansion. Le marché ferroviaire mondial devrait croître de 2,7%, dont 2% en Europe d’ici 2019. En 2013, il représentait déjà plus 150 milliards de dollars dont 41 milliards en l’Union européenne et 58 milliards de dollars pour le seul matériel roulant.

Pour sa part, l’industrie française du ferroviaire reste la 3e du monde, derrière la Chine et l’Allemagne. Alstom est le 3e constructeur mondial derrière Bombardier et Siemens. Entre avril 2015 et mars 2016, il a engrangé 10,6 milliards d’euros de commandes, portant le total de son carnet de commandes à 30,4 milliards d’euros. Son résultat d’exploitation est en progression de 23% par rapport à l’année précédente et il a distribué 3,2 milliards d’euros à ses actionnaires à travers une offre publique de rachat d’actions. Alstom a largement bénéficié du CICE et du CIR.

L’appui des services de l’État, comme la réputation d’excellence technique que lui apporte le fait d’avoir la SNCF pour client, sont pour beaucoup dans ses succès à l’exportation.

Le choix de la direction d’Alstom de fermer Belfort n’est pas celui d’une entreprise en difficulté face à un environnement hostile, il est un choix stratégique de produire de moins en moins sur le territoire français. Il s’agit de ne plus être un fabricant de trains mais un intégrateur dont le métier serait de concevoir puis de définir des spécifications, acheter, homologuer et mettre en services des matériels roulants en faisant supporter le maximum de risques et de coûts aux équipementiers. C’est la poursuite de la stratégie de « l’entreprise sans usines » qui a conduit Alcatel-Alsthom au désastre. Et, à la veille des échéances électorales de 2017, la direction d’Alstom entend prendre en otage les salariés de l’usine de Belfort pour faire financer sa stratégie par l’État via la commande publique de la SNCF et de la RATP.

Cette stratégie, qui répond aux exigences de court terme des actionnaires, est contraire aux intérêts et à l’emploi de l’ensemble des salariés du groupe Alstom et à ceux de l’ensemble de la

filière ferroviaire française. Elle ne permettra pas de résister à la concurrence mondiale des nouveaux entrants low cost, qu’ils soient chinois, coréens, polonais ou espagnols. Elle s’oppose en France et en Europe au déploiement d'une industrie ferroviaire au service d’une politique de transports, de mobilité pour tous et d’un développement durable et écologique des territoires.

Depuis quinze ans, en s’interdisant d’avoir une politique industrielle, les différents gouvernements ont conforté cette stratégie, y compris en acceptant en 2014 le dépeçage d’Alstom par General Electric, alors qu’avec la commande publique et leur présence dans l’actionnariat d’Alstom, les leviers nécessaires pour s’y opposer et proposer une alternative existaient. Or, depuis quinze ans, les gouvernements successifs n’ont rien fait, ou si peu, pour le développement du fret ferroviaire. Ils ont fermé de nombreuses lignes de chemin de fer, renoncé à l’éco-taxe destinée à financer les infrastructures et, cerise sur le gâteau, avec la loi Macron, contre toute rationalité écologique, la concurrence du train par des bus low cost a été légalisée et favorisée. Pire, aujourd’hui, alors que l’État est actionnaire d’Alstom à hauteur de 20%, le gouvernement est dans un déni en jurant ses grands dieux qu’il ne savait rien sur la fermeture de Belfort. Ce qui relève soit de l’incompétence, soit du cynisme.

L’Union européenne, le Conseil des États comme la Commission, ont une grande responsabilité dans le chaos ferroviaire qui règne sur le continent et dont le projet de fermeture de l’établissement de Belfort est aussi une conséquence. En effet, les différents paquets ferroviaires imposant la concurrence de tous contre tous et l’absence de politique industrielle autre que celle du libre échange via les accords de l’OMC, ont empêché la construction d’une Europe du transport ferré basée sur la coopération des grandes compagnies publiques de chemin de fer et la création d’un « Airbus » du matériel roulant. Le résultat du dogmatisme libéral de l’Union européenne conduit à ce que les grandes plateformes

numériques d’outre-Atlantique sont devenues des concurrents commerciaux redoutables pour les compagnies de chemin de fer européennes et les constructeurs de matériels ferroviaires européens, Siemens y compris, sont menacés à terme par les constructeurs low cost coréens et chinois.

Afin de garantir l’emploi sur le site de Belfort et le plan de charge des sous-traitants de cet établissement et d’assurer la pérennité et le développement d’un pôle d’étude et de production de motrices et de locomotives sur le territoire français répondant aux besoins de transport, de mobilité et de développement écologique et durable de notre temps, le Parti communiste français propose :

    - Qu’un moratoire sur la décision de fermeture du site de Belfort, soit immédiatement instauré.

    - Qu'une table ronde multi-partite soit mise en place afin d'élaborer des propositions alternatives immédiates, ainsi sur le transport ferroviaire du futur et de suivre le respect des engagements pris.

    - Qu’afin de pérenniser la production à Belfort entre 2018 et la sortie des exemplaires de série du TGV du futur, l’État impose à la SNCF la renégociation du marché de 44 locomotives de la filiale franco-allemande de la SNCF, Akiem, pour qu’au moins la moitié de la commande aille à Alstom et qu'il fasse pression sur Alstom afin de produire à Belfort une partie des 1600 locomotives du contrat passé avec l’Inde.

    - Que les compétences permettant la production de locomotives et de motrices de TVG sur le site de Belfort soient préservées et développées par des embauches de jeunes afin de permettre la transmission des savoir-faire. Des investissements productifs novateurs doivent être mis en place sur le site ainsi qu'une augmentation des dépenses de R&D.

    - La constitution d’un pôle public de l’industrie ferroviaire formé d’Alstom – dont la nationalisation s’impose en tant qu'entreprise stratégique, y compris via une prise de participation de la SNCF et de la RATP –, de Bombardier France et de Siemens-France qui aurait vocation a participer à la construction d’un "Airbus" du matériel roulant européen avec, entre autres, l’allemand Siemens et l’espagnol DAF, en particulier en mutualisant les investissements en R&D mais en développant tous les sites de production.

    - Un grand plan de développement des infrastructures ferroviaires doit être élaboré et s'articuler avec un plan européen que la Banque centrale européenne doit contribuer à financer pour tous les pays de l'Union européenne, avec une partie des 80 milliards d'euros qu'elle crée chaque mois.

    - Les banques publiques et l’État actionnaire doivent financer les contre propositions (dépenses de R&D, investissements matériels) avec un crédit à taux proche de zéro pour les banques et des dividendes très faibles pour l’État et les autres actionnaires. Un allègement des frais financiers du système ferroviaire doit être engagé par une renégociation de la dette bancaire.

    - Que l’on redonne à la SNCF les moyens, par des prêts bonifiés, d’investir pour renouveler son parc de motrices TVG, dont une partie a plus de 30 ans d’âge, ce qui représenterait l’acquisition de 200 unités et d'acquérir des locomotives pour des matériels intermédiaires entre TER et TVG, c'est-à-dire dans le créneau des automotrices roulant entre 160 et 250 km/h, dont le besoin peut être estimé à un marché d’au moins 800 machines.

    - Que l’ensemble des marchés publics noués par la SNCF et les Régions soit passé selon le principe du « mieux disant » et non du « moins disant », avec prédominances des critères de proximité, d’écologie, de durabilité et de démantèlement des matériels en fin de vie sur le territoire national.

    - La mise en œuvre d’un plan d’électrification du réseau de fret français afin d’atteindre le taux d’électrification allemand de 97% (aujourd’hui le réseau français de fret est électrifié à 57%), avec les commandes de motrices électriques adéquates. Ce plan devant être financé par le rétablissement de l’éco-taxe, par des fonds européens et par des prêts bonifiés de la Banque européenne de développement.

    - De se battre au niveau européen pour que l’Union instaure un « Buy european act » équivalent au « Buy american act ». Ainsi, en Europe, 75% des marchés ferroviaires publics sont totalement ouverts sans clause de production locale alors que le marché japonais est ouvert à seulement 25% et le chinois à 0%.

    - Que la France lance un processus de renégociation des paquets ferroviaires européens avec, en lieu et place de la concurrence de tous contre tous, un objectif de coopération et de mutualisation des différentes compagnies de chemin de fer. Ce qui impliquerait de revenir sur la séparation entre infrastructures de réseau, activités de transport, activités commerciales, d’imposer des cahiers des charges liés à l’aménagement des territoires et d’assurer une osmose entre industrie et services, y compris par des participations croisées.

Autour de l’existence du site du Belfort et de ses emplois se joue l’avenir ferroviaire de notre pays et de l’Europe et donc de notre capacité à répondre aux défis des transitions écologiques et urbaines qui travaillent nos sociétés. Le PCF considère à ce titre qu’Alstom Belfort et les compétences de ses salariés, les brevets qui y ont été développés, doivent être considérés comme bien commun inaliénable de notre peuple et non comme propriété des actionnaires d’Alstom.

Il s'agit renouer avec une grande ambition industrielle au service de tous.

Le Parti communiste est disponible pour débattre avec tous des solutions pérennes pour le site de Belfort, pour l'industrie ferroviaire et participera aux rassemblements aux côtés des salarié-e-s, des syndicats et des citoyen-ne-s et prendra des initiatives pour mener et gagner cette bataille pour l'emploi, le renouveau de l'industrie ferroviaire à Belfort, comme dans tout le pays.

Après de longues années de recul et d'affaiblissement de cette grande entreprise nationale, la fermeture annoncée de l’établissement d’Alstom Belfort est un désastre pour les 500 salariés. Un désastre pour un territoire qui voit disparaître tout un pan de son histoire ouvrière et industrielle. Elle est symptomatique de l’état catastrophique de l’industrie de notre pays et d’une stratégie de niche qu’a incarné la loi Macron et qui sacrifie la production au bénéfice des services. Notre pays est en train de laisser détruire son savoir faire et sa culture industrielle, et les dégâts peuvent devenir irréversibles.

Sans industrie, la France ne pourra répondre aux besoins humains et au défi des transitions écologiques, urbaines, démographiques et numériques. Comment répondre aux besoins de mobilité, d’aménagement du territoire et de réduction des gaz à effet de serre, sans industrie et production ferroviaires, sans une coopération renforcée répondant aux objectifs de services publics, entre une SNCF libérée des contraintes d’une concurrence stérile et Alstom ?

Notre pays a besoin d’une stratégie nationale de développement basée sur des filières stratégiques, un continuum entre service et industrie, comme de porter en Europe les principes de coopération entre sociétés de transports ferroviaires et industries. C’est pourquoi l’État doit prendre toutes ses responsabilités en empêchant la fermeture du site d’Alstom, y compris en nationalisant Alstom en tant que groupe stratégique pour l’avenir de notre pays.

Le Parti communiste français sera de toutes les initiatives pour empêcher cette nouvelle saignée industrielle.

La halle alimentaire solidaire dans le 14^ème une belle avancée

Les élus communistes, Front de Gauche, tant au conseil de Paris, que Catherine Chevalier élue communiste du 14^ème, ont fait en sorte de porter cet innovant projet, et de l’ancrer dans le champ de l’économie sociale et solidaire.

Le projet de halle alimentaire solidaire, que nous défendons, est un projet de campagne des municipales 2014, et soutenu par Anne Hidalgo, maire de Paris. C’est surtout une politique ambitieuse en matière d’alimentation. Son impact sur la santé n’étant plus à prouver, plusieurs études de santé publique ont ainsi démontré l’impact des inégalités sociales face à l’alimentation.

Pour produire sa propre alimentation, l’homme a besoin de terre, de semences, et d’eau, mais pour l’acheter il a besoin de revenus adéquats, et donc que l’état fasse en sorte que les politiques salariales et les filets de sécurité sociale permettent aux citoyens une alimentation saine, de préférence biologique. En tenant compte de la crise que traverse actuellement le monde agricole, nous voulons retisser des liens entre les territoires urbains et les territoires ruraux, l’approvisionnement en circuit court permet une rémunération juste du producteur, de réduire les marges pour proposer des produits frais à moindre coûts.

Dans notre arrondissement une halle alimentaire solidaire

- ouverte à tous,

- approvisionnée en circuits courts,

- proposant des prix abordables,

- proposant une vraie réflexion sur l’alimentation, au travers d’atelier cuisine,

- etc.,

devrait voir le jour prochainement, un lieu a déjà été choisi, proche du boulevard Brune, dans la ZAC Didot, en pied d’immeuble de la nouvelle résidence étudiante. Suivant pour ce choix de l’implantation, l’étude de L’IGVP, qui préconise d’être au plus près des quartiers populaires de la ville.

La ministre du travail a validé le licenciement de Vincent Martinez, délégué CGT d'Air France accusé d'avoir participé à l'épisode de la "chemise arrachée", a annoncé hier son ministère dans un communiqué, alors même que l'inspection du Travail avait pris une décision inverse en janvier.

Le PCF apporte toute sa solidarité aux salariés d'Air France comme à tous les salarié-es victimes de criminalisation et exprime son soutien à Vincent Martinez .

Il s'agit bien d'une décision à caractère politique, bafouant d'une part l'avis très argumenté de l'Inspection du travail, et d'autre part, piétinant le Code du travail, le délai pour recours étant épuisé.

A nouveau, avec cette décision prise en plein été, s'exprime une volonté politique de ce gouvernement de faire taire toute contestation sociale dans le pays et d'affaiblir le mouvement syndical avec une criminalisation des hommes et des femmes qui s'engagent et luttent pour défendre des conquêtes sociales et améliorer les conditions de travail et de vies des travailleur-euses.

Le gouvernement a d'abord, en début de quinquennat, refusé l'amnistie sociale pour les militants. Puis il a mené une campagne de stigmatisation contre les responsables syndicaux et une répression sans précédent du mouvement social comme nous l'avons vécu durant ces derniers mois avec les manifestations contre la loi dite « travail ». Comment alors croire les paroles de François Hollande  prononcées samedi dernier «  Il faut changer la démocratie, pas la restreindre » ?

Effectivement il faut donner un nouveau souffle à la démocratie dans notre pays.

Il faut pour cela écouter et respecter les citoyens et le débat parlementaire en renonçant à l'utilisation du 49-3.

Cela passe par la démocratie sociale, avec des nouveaux droits et pouvoirs pour les salarié-es et leurs représentant-es.

Cela passe également par le retrait de la loi « travail » pourtant promulguée aujourd'hui.

Le PCF participera, à l'appel de plusieurs syndicats et organisations de jeunesse, à la journée de mobilisation du 15 septembre.

Dès maintenant le PCF invite les salarié-es, les citoyens en lutte contre cette loi régressive à participer à la Fête de L'Humanité les 9, 10 et 11 septembre, pour échanger afin de construire une alternative de gauche à cette loi.

Le secrétaire d’Etat aux transports, Alain Vidalies, a présenté ce matin les projets du gouvernement concernant  les trains d'équilibre des territoires.

Les trains de nuit sont au cœur de ce démantèlement du service public ferroviaire.

La décision de l’Etat est de ne plus financer l'exploitation de six lignes de trains de nuit. Quatre d’entre elles fermeront dès le 1er octobre 2016, si aucun opérateur privé ne veut les reprendre et que les régions concernées ne les financent pas.  

Pour justifier ce désengagement total, le secrétaire d’état au transport précise d’une part que ces lignes bénéficient d'offres alternatives de mobilité de bon niveau, et d’autre part que  la fréquentation des trains de nuit est en baisse de 25% depuis 2011, et représente 25% du déficit des Trains d’équilibre des territoires.

Les trains de nuit, comme les trains d’équilibre du territoire, véritable épine dorsale de l’aménagement du territoire, garants de l’égalité d’accès au transport et répondant à des enjeux écologiques d’avenir fixés lors de la COP21 à Paris en décembre 2015, sont pourtant un des éléments d’une nouvelle politique ferroviaire publique d’avenir.

Nous refusons le choix imposé par le gouvernement concernant les trains de nuit, à savoir la privatisation ou la disparition. Les trains de nuit, ce sont 6 lignes et près de 75 millions de recettes cumulées pour 1,2 millions de passagers et un taux d’occupation de 38 % à 54 %.

Les transports ferroviaires de passagers comme de marchandises doivent redevenir de grands services publics développant un maillage national du territoire ambitieux et utile aux besoins des usagers et des populations,

En mai dernier, le PCF a présenté un manifeste pour un grand service public ferroviaire d’avenir, pour redonner au rail toute sa place. Des solutions d'avenir existent. La modernité, c'est le train, et non le développement des trajets en bus. 

Signez la pétition contre la hausse du pass #Navigo à 85 euros adressée à #Pecresse #ElleVaVousPrendreBeaucoupPlus

DES FINANCEMENTS POUR LES TRANSPORTS PUBLICS, NOUS SAVONS EN TROUVER

Valérie Pécresse agite dans la presse la menace d’augmenter le Pass Navigo de 70 à 85 euros et affirme le besoin de financements, mais fait bien peu de propositions de recettes pour assurer le financement des transports publics en Ile-de-France. Un pass unique à 85 euros serait une catastrophe pour le pouvoir d’achat des Franciliens, en particulier les moins aisés, et constituerait un choix anti-écologique caricatural.

Non, les usagers ne doivent pas payer plus.

Il y a d’autres solutions de financements. Depuis des années les élus Communistes-Front de gauche portent des propositions concrètes de financement des transports publics, et l’expérience prouve qu’en 2010, 2012 et 2014, nous avons su faire adopter par trois gouvernements nos propositions.

Pour l’heure ni Manuel Valls, ni Valérie Pécresse ne font de propositions à la hauteur des besoins.

2 propositions pour financer le Pass Navigo à 70€ et développer l'offre de transports

• Un retour de la TVA à 5,5% pour les transports publics : depuis 2010, plusieurs gouvernements n’ont cessé de l’augmenter pour la porter à 10%, ce qui est complètement contre-productif en termes de développement durable ;
• Une augmentation du versement transport de 2,85% à 3,5% dans les zones les plus favorisées en termes de développement économique de l’Ile-de-France, soit l’ouest parisien et les secteurs les plus aisés des Hauts-de-Seine.

Ces deux recettes permettraient d’obtenir plus de 500 millions par an.

L’augmentation du versement transport représente la plus grande partie. Qu’on ne nous dise pas que c’est impossible : nous avons réussi à obtenir trois hausses successives en 2010 (madame Pécresse était ministre à ce moment), 2012 et 2014. Les entreprises des secteurs les plus favorisés peuvent payer : 500 millions pour les transports publics, c’est une goutte d’eau par rapport aux 10 milliards de cadeaux annuels aux entreprises d’Ile-de-France que représente le CICE.

Il faut faire contribuer l’activité économique, mais uniquement dans les secteurs les plus favorisés, qui concentrent les créations d’emplois au détriment de l’est de l’Ile-de-France et de la grande couronne.

#ElleVaVousPrendreBeaucoupPlus

Signez la pétition ICI

A l’issue de la consultation, 55,17% des électrices et électeurs de Loire Atlantique se sont prononcés en faveur du transfert de l'aéroport de Nantes vers Notre Dame des Landes.

Ainsi, après plusieurs décennies de débats et de controverses, d’échanges d’arguments entre opposants et favorables au transfert de l’aéroport, le résultat de cette consultation doit permettre de débloquer la situation.

Cela confirme la légitimité des élu-e-s et des militant-e-s communistes du département qui se sont engagés dans les institutions et sur le terrain en faveur d'un projet de transfert qui respecte toutes les populations - dont celles qui sont actuellement survolées - et l'environnement.

Ce choix s’impose aujourd'hui à toutes et tous. Pour ce qui concerne le Parti communiste français nous le respectons totalement et nous appelons les habitants et les salariés à se rassembler pour dépasser les raisons de la discorde.

Pour cela, le président de la République et le premier Ministre doivent, comme ils l’ont proclamé, créer les conditions de sa réalisation même si nous considérons qu'ils portent la responsabilité de la très mauvaise gestion de ce dossier. Pour ce projet comme pour d'autres, nous estimons que les procédures démocratiques de concertation doivent être considérablement améliorées afin de tendre vers une co-élaboration qui permette aux citoyen-ne-s de véritablement s'impliquer, d'être écoutés ou de pouvoir se forger un point de vue réellement documenté.

Nous avons contribué au débat public en donnant notre point de vue sur ce dossier avec le souci de respecter les points de vue favorables ou opposés au transfert. Les conditions que nous avons exprimées contenues dans notre dossier restent plus que jamais d'actualité afin de répondre aux attentes des habitant-e-s comme des salarié-e-s, sur le plan économique et pour l'emploi.

La levée du Plan d'Exposition au Bruit lié au fonctionnement de l'aéroport de Nantes Atlantique va constituer un atout indéniable afin de favoriser la construction de la ville sur elle même et de répondre à la demande de logements à dominante sociale.

Enfin, au moment où chacun s’interroge sur le contenu à donner à la poursuite de la construction européenne, nous jugeons, par exemple, que la déréglementation du transport aérien, sa privatisation comme la gestion des plate-formes aéroportuaires doit cesser et revenir au secteur public.

Toutes ces conditions sont essentielles au bien vivre des populations concernées en Loire Atlantique. Nous développerons les luttes rassembleuses nécessaires pour qu'il en soit ainsi.